Wyprzedzanie na bocznicy kolejowej

File:Woolston Railway Station 05.JPG

Aut: Matthew25187

Tory torom nierówne, a ich status może rzutować na rozstrzygnięcie postępowania sądowego. Przekonał się o tym mój klient, któremu przytrafiła się z pozoru błaha kolizja, początkowo zakwalifikowana jako wykroczenie z jego winy mojego. Finalnie, jednak klient mógł cieszyć się z wygranej sprawy odszkodowawczej.

Kolizja drogowa polegała na tym, że kierujący pojazdem osobowym (mój klient) podczas manewru wyprzedzania, zderzył się z wyprzedzanym pojazdem ciężarowym. Kierowca ciężarówki w trakcie bycia wyprzedzanym, sam rozpoczął manewr skrętu w lewo na posesję prywatną i de facto zajechał osobówce drogę. Uczestnikom zdarzenia nic się nie stało, jedynie osobówka miała wgnieciony przód. Na miejsce przyjechała Policja i ukarała mojego klienta mandatem. Uznała, że manewr wyprzedzania miał miejsce na przecinających drogę torach, które uznano za przejazd kolejowy.

Mandat został przyjęty, ale klient poczuł się pokrzywdzony tym, że prowadzący ciężarówkę też był winnym zdarzenia, a mandatu nie dostał. Taki obrót sprawy, umniejszał szansę na otrzymanie odszkodowania za uszkodzenie maski z polisy OC drugiego uczestnika kolizji drogowej.

Analiza miejsca zdarzenia, pozwoliła na diametralnie odmienne wnioski niż wyciągnięte przez funkcjonariusza Policji. Klient został ukarany mandatem niesłusznie. Manewr wyprzedzania miał miejsce na bocznicy kolejowej, a nie przejeździe kolejowym. Na miejscu zdarzenia stał znak ostrzegawczy A-30 wraz z tabliczką do znaku T-10. Zgodnie z § 11 ust. 1 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych: Znak A-30 „inne niebezpieczeństwo” ostrzega o niebezpieczeństwie innego rodzaju niż określone pozostałymi znakami ostrzegawczymi. Umieszczona pod znakiem A-30 tabliczka wskazuje rodzaj niebezpieczeństwa za pomocą symbolu lub napisu. Zgodnie z § 11 ust. 2 pkt 2: Umieszczona pod znakiem A-30 tabliczka T-10 wskazuje przecięcie drogi z bocznicą kolejową lub torem o podobnym charakterze. W miejscu tak oznakowanym, ruch na drodze jest wstrzymywany przez pracownika kolei podczas przejeżdżania (przetaczania) pociągu. Policja zatem błędnie zakwalifikowała niepenalizowane wyprzedzanie na bocznicy jako niedozwolony manewr na przejeździe kolejowym, a czego zabrania art. 28 ust. 3 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przejazd kolejowy sygnalizowany jest znakami: ostrzegawczymi „przejazd kolejowy z zaporami” (A-9); „przejazd kolejowy bez zapór” (A-10); zakazu „STOP” (B-20); znakami dodatkowymi w postaci trzech słupków wskazujących stopniowe (3/3, 2/3 i 1/3 odległości) zbliżanie się do określonego miejsca, umieszczonych zarówno po prawej, jak i po lewej stronie jezdni w równych odstępach (150, 100 i 50 m) od przejazdu (G-1a-G-1f); sieć pod napięciem” (G-2) oraz „krzyż św. Andrzeja…” (G-3 i G-4); „stój – rogatka uszkodzona” (B-32). Tymczasem bocznica nie stanowi linii kolejowej, bowiem zgodnie z art. 4 pkt 10 ustawy o transporcie kolejowym, bocznica kolejowa to droga kolejowa połączona z linią kolejową i służąca do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej.

Z taką analizą, droga do otrzymania rekompensaty była w pełni otwarta. Klient wygrał sprawę odszkodowawczą w całości. Nie mogło być tez mowy o jakimkolwiek przyczynieniu, bo choć kierujący osobówką mandat otrzymał, to nie jest on wiążący dla jakiegokolwiek innego postępowania.

Reklamy

Tachograf a przewóz osób do 50 km

Tachograafschijf voorkant.jpg

Dixie-commonswiki

Napisał do mnie Czytelnik bloga, który zapytał, czy wykonując tym samym busem, w tym samym dniu regularny przewóz osób na dwóch różnych trasach, po 40 km każda, musi mieć zainstalowany w pojeździe tachograf?

Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (…) pojazdy, m.in. o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony, wykorzystywane do przewozów drogowych, jeżeli przewóz osób odbywa się na linii regularnej, muszą być wyposażone w tachografy. Wyjątki przewidziane zostały w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (…). Zgodnie z art. 3 p. a Rozporządzenia nr 561/2006, przepisów nie stosuje się do pojazdów używanych do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km.

Najwyraźniej Czytelnik nabrał wątpliwości, co do tego jak liczy się długość trasy … i słusznie. W omawianym przypadku, pojazd będzie musiał zostać wyposażony w tachograf, jeśli kierowca wykonuje po sobie obie trasy, których podział w gruncie rzeczy jest sztuczny. Rozdzielanie takich tras jest bowiem uważane za obejście przepisów.

Potwierdzenia powyższej oceny dostarcza orzecznictwo. Tytułem przykładu, w wyroku w sprawie II GSK 613/11, Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie wskazano, że powoływanie się przez skarżącą na dwa niezależne zezwolenia, z których każde obejmowało różną trasę, nie zmienia faktu, że przewóz pasażerów odbywał się w rzeczywistości w ramach jednej linii komunikacyjnej obsługiwanej na całej długości trasy przez jednego kierowcę, prowadzącego ten sam autobus, który miał prawo sprzedawać bilet, którego cena uwzględniała koszt przejazdu na łącznej trasie K. – B. Podobnych wyroków jest więcej, a przewoźnikom nie pomoże np. fakt, sprzedaży dwóch oddzielnych biletów na każdą z tras, liczy się bowiem jaką rzeczywiście odległość pokonuje kierowca na całym odcinku jazdy.

Warto jednak wiedzieć, że jeśli w zezwoleniu wskazano, że trasa przekracza dystans 50 km, a w rzeczywistości tak nie jest, to tu zasada rzeczywistego a nie formalnego ustalania długości trasy, będzie korzystna dla przewoźników. W takim przypadku, Inspekcja Transportu Drogowego nie powinna nałożyć kary.

Czy trzeba serwisować auto w ASO, aby zachować uprawnienia z gwarancji?

File:Nyah West Automotive Repair Shop.JPG

Wikicommons

Niedawno z zapytaniem zwrócił się do nas nasz długoletni już klient prowadzący pod Poznaniem warsztat samochodowy. Właściciel warsztatu nabył nowe auto znanej marki. Przy zakupie jak zazwyczaj w przypadku nabywania nowego sprzętu wręczono mu także kwartę gwarancyjną, z opcją przewidującą przedłużenie gwarancji nawet na 5 lat po dacie zakupu auta.

Warunkiem jednak zachowania prawa przewidzianego w karcie gwarancyjnej było korzystanie z usług autoryzowanej stacji naprawczej, dedykowanej dla marki zakupionego pojazdu. Nie trzeba dodatkowo pisać, iż usługi autoryzowanego przedstawiciela danej marki (ASO) są odpowiednio dużo droższe, a w przypadku mojego klienta prowadzącego przecież samemu warsztat samochodowy wręcz zbędne.

Skoro właściciel auta sam prowadzi warsztat, i to profesjonalny, a nie tzw. garażowy, to wszystkie konieczne czynności serwisowe jest w stanie wykonać własnym sumptem nie zasilając przy tym budżetu koncernu samochodowego.

Pytanie, z jakim się do mnie zwrócił dotyczyło zasłyszanej wiedzy, iż zgodnie z przepisami faktycznie nie ma obowiązku serwisowania auta w ASO i wystarczy aby sam sobie podbił książkę serwisową, aby zachować prawa z gwarancji.

Rzeczywiście właściciel warsztatu miał tutaj rację.

Unia Europejska, której członkiem już od lat kilkunastu jesteśmy, w takich praktykach producentów pojazdów dostrzegła ograniczenia konkurencji rynkowej. Koncerny samochodowe poprzez wprowadzenie bardzo długiej gwarancji – ale ściśle związanej z serwisowaniem tylko w konkretnych warsztatach ASO praktycznie na wiele lat odciągnąłby klientów od warsztatów samochodowych prowadzących działalność konkurencyjną.

Tak więc niemodna i niesexy ostatnimi czasu Unia na podstawie art. 101 Traktatu wydała Rozporządzenia UE nr 461/2010, z którego treścią można zapoznać się pod tym Linkiem

Sama treść tych przepisów nie daje konkretnej odpowiedzi na tak postawione pytanie. Niemniej jednak w ślad za rozporządzeniem unijnym poszły i wytyczne.

Gdzie w jednej z wytycznych uznaje się, iż  nadużyciem gwarancji jest:

69.

Jakościowe porozumienia dotyczące dystrybucji mogą również wejść w zakres stosowania art. 53 ust. 1, jeśli dostawca i członkowie sieci autoryzowanych warsztatów otwarcie lub w sposób domniemany starają się ograniczać wykonywanie napraw pewnych kategorii pojazdów silnikowych do członków sieci autoryzowanych warsztatów. Takie sytuacje mogą mieć miejsce np. poprzez uzależnianie prawnych lub przedłużonych gwarancji producenta wobec nabywcy od tego, czy użytkownik ostateczny zleci przeprowadzanie wszystkich napraw i konserwacji, również tych nieobjętych gwarancją, jedynie autoryzowanym warsztatom w ramach sieci. To samo odnosi się do warunków gwarancji wymagających użycia części zamiennych marki producenta w odniesieniu do wymiany części nieobjętych warunkami gwarancji. Wątpliwe wydaje się, aby porozumienia dotyczące dystrybucji selektywnej wprowadzające tego typu praktyki mogły przynieść konsumentom korzyści, które uzasadniałyby objęcie takich porozumień wyjątkiem przewidzianym w art. 53 ust. 3. Jeżeli jednak dostawca w uprawniony sposób nie uzna danej reklamacji z tytułu gwarancji z uwagi na związek przyczynowy między reklamacją a nieprawidłowo przeprowadzoną naprawą lub konserwacją przez warsztat lub też wykorzystaniem części zamiennych niskiej jakości, nie będzie to miało wpływu na zgodność z zasadami konkurencji porozumień dostawców zawieranych z warsztatami.

Podsumowując gwarancja nie ma prawa uzależniać jej obowiązywania od faktu serwisowania w ASO przy czym jest tu jedno małe ale. .

Istotne zatem jest tu zdanie ostatnie wytycznej: Jeżeli jednak dostawca w uprawniony sposób nie uzna danej reklamacji z tytułu gwarancji z uwagi na związek przyczynowy między reklamacją a nieprawidłowo przeprowadzoną naprawą lub konserwacją przez warsztat lub też wykorzystaniem części zamiennych niskiej jakości, nie będzie to miało wpływu na zgodność z zasadami konkurencji porozumień dostawców zawieranych z warsztatami.

W skrócie należałoby przyjąć, iż faktycznie uzależnienie serwisowania poza autoryzowaną stacją obsługi może być uznane za naruszające Rozporządzenie przy czym jeżeli gwarant wykaże następnie, iż serwisowanie auto było źle serwisowane co w konsekwencji spowodowało powstanie wady, to wówczas może odmówić uznania swojej odpowiedzialności gwarancyjnej.

Wpis dzięki uprzejmości mecenas Emilii Jackowskiej z bloga samochód z wadami.