Odpowiedzialność za jazdę hulajnogą

Lato minęło, a obiecanej nowelizacji poświęconej hulajnogom w ruchu drogowym jak nie było, tak nie ma. Wydaje się, że posłowie nie mają idealnego pomysłu na regulację. Wszak dominująca koncepcja, która pozwalałaby jeździć hulajnogami, także po chodniku przewiduje – dla wielu kontrowersyjne, a dla mnie sztuczne – ograniczenie możliwości poruszania się szybciej niż pieszy. Problem tymczasem jest naglący. Media donoszą o rosnącej popularności hulajnóg i konsekwentnie zwiększającej się ich liczbie na chodnikach. W ślad za tym mnożą się wypadki i kolizje z udziałem tego środka transportu,  ale także co najgorsze i niepożądane, sądy, organy ścigania, czy szkoły nauki jazdy tworzą coraz to bardziej rozbieżne interpretacje prawa. Wszystko przez lukę w prawie.

Ostatnio głośno było o wyroku, w którym uznano hulajnogę elektryczną za quasi motorower. Zgodnie z prawem o ruchu drogowym, motorower to pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h. Niby wszystko się zgadza, ale tylko na pierwszy rzut oka. Wszak kierowanie motorowerem ograniczone jest licznymi obostrzeniami administracyjnymi i dozwolone na jezdni, nie chodniku ani drodze rowerowej. Co innego policja w różnych częściach kraju, która traktuje użytkowników hulajnogi jak pieszych, a przy tym karze mandatem za ruch po ścieżce dla rowerów, co jest co najmniej dyskusyjne,  a przynajmniej pozbawione zdrowego rozsądku.

Z prawnego punktu widzenia, do czasu wprowadzenia wyczekiwanych norm, wobec luki w przepisach, skłonny byłbym odmówić przyjęcia mandatu za „bezprawne” poruszanie się hulajnogą. Nieświadomość tego, że czyn jest zagrożony karą, nie wyłącza odpowiedzialności, chyba że nieświadomość była usprawiedliwiona. Tak stanowi kodeks wykroczeń. Jeśli sprawca pozostaje w usprawiedliwionym błędzie co do prawa, to nie może odpowiadać za wykroczenie. Dla mnie jako profesjonalnego prawnika każda spotykana interpretacja statusu hulajnogi prowadzi do absurdalnych konsekwencji,  nieracjonalnych z punktu widzenia zasad prawodawczych. Co ma więc powiedzieć „Kowalski” poruszający się hulajnogą?

0,26 mg/dm3 to wykroczenie

1111Temat jazdy samochodem po alkoholu, wielokrotnie gościł na łamach naszego bloga. Wracamy do niego, bo ciągle cieszy się szerokim zainteresowaniem, co z drugiej strony niestety oznacza, że nadal nie brakuje kierowców jeżdżących po kieliszku. Dziś informacja z gatunku optymistycznych. Jak dość powszechnie wiadomo, za przestępczą jazdę po alkoholu kodeks karny przyjmuje w art. 178a § 1 k.k. w zw. z art. 115 § 16 k.k.: stan, w którym zawartość alkoholu w 1 dm3 wydychanego powietrza przekracza 0,25 mg albo prowadzi do stężenia przekraczającego tę wartość. Adwokat naszej kancelarii po raz kolejny dowiódł, że stężenie 0,26 mg na dm3, wcale przestępstwem nie jest, ale wykroczeniem.

W wyroku z dnia 21 maja 2019, Sąd Rejonowy Poznań – Grunwald i Jeżyce w Poznaniu w sprawie III K 1269/18, nie zgodził się ze stanowiskiem prokuratora, że w sprawie „Pana R.” 0,26 mg oznacza przestępstwo i przyjął optykę obrońcy, że mamy do czynienia z wykroczeniem. Dzięki temu „Pan R.” uniknął co najmniej 3 lat zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych, dostał tylko 11 miesięcy, co pozwoli mu odzyskać prawo jazdy bez potrzeby zdawania egzaminu państwowego. Obwiniony poza tym uniknął obowiązku zapłaty co najmniej 5.000 zł na rzecz Funduszu Pomocy Poszkodowanym oraz Pomocy Postpenitencjarnej.

Nie można zagwarantować, że każda sprawa z omawianym stężeniem, zakończy się podobnie korzystnie, wszak to zależy od zgromadzonego materiału dowodowego. Niemniej jeśli nie jest on zbyt obszerny, to z uwagi na błąd statystyczny urządzenia mierniczego do badania poziomu alkoholu, należy interpretować wyniki korzystnie dla sprawcy. A gdy przestępstwa nie uda się zakwestionować, to w takim wypadku, zawsze jeszcze pozostaje w obwodzie możliwość warunkowego umorzenia postępowania

Spada liczba kradzieży samochodów

File:Car window burglary.jpg

Aut: Kafziel

Najnowsze statystyki policyjne wskazują, że spadła liczba kradzieży samochodów w Polsce. Spadek o 9 % z 10 do 9,2 tysięcy jest znaczny, ale zwróciłbym uwagę na pewien szczegół, który daje pewną odpowiedź z czego to wynika. Zakładam, że źródłem spadku nie jest lenistwo ani obawa złodziei, bo ten rodzaj przestępstw nadal nie należy do skomplikowanych w popełnieniu i pozwala na szybkie wzbogacenie.

Statystyki są nierównomierne, niektóre komendy odnotowują nieznaczny wzrost kradzieży, a inne znaczny spadek. Znamienna jest statystyka Komendy Wojewódzkiej w Poznaniu oraz stołecznej. W Wielkopolsce odnotowano aż 35 % spadek, w samej Warszawie zaś 7 % wzrost.

Statystyka ta podpowiada, to co można zauważyć w praktyce, że w omawianym fachu, coraz więcej przestępców decyduje się na rabunek nowych samochodów, a tych w miastach aglomeracyjnych jest najwięcej. Można wymienić kila powodów, dla których złodzieje decydują się przywłaszczyć nowe auto. Po pierwsze pieniądze, jeden nowy samochód jest znacznie więcej wart niż stary. Spadek wartości pojazdów jest szybki i wyraźny, stąd np. złodzieje często „stale” obserwują osiedlowe parkingi i jak zauważą pojawienie się świeżo kupionego auta, istnieje duże ryzyko, że jego właściciel nie nacieszy się nim. Czasem różnice w wartości są na tyle duże, że bardziej opłaca ukraść jeden nowy samochód niż kilka starych, zwłaszcza, że przestępca nie zna stanu używanych egzemplarzy. Po drugie – czas. Oczywiste – mniej jest fatygi przy grabieży jednego auta, aniżeli kilku. Złodziej szybciej zarobi konkretne pieniądze na zrabowaniu nowego auta niż kilku starych. Po trzecie – mniejsze ryzyko złapania. Im więcej kradnie się aut, tym większe prawdopodobieństwo zostania złapanych. Mniej kradzieży, to też mniej patroli policyjnych oraz niepokoju mieszkańców. Po czwarte – nomen omen – niższa grożąca kara. Wyrok za kradzież jednego drogiego auta niemal na pewno będzie niższy niż za kradzież kilku, nawet wartych łącznie mniej. Po piąte, co w sumie powiedział mi broniony przez mnie złodziej setek aut – pewność co do jakości. Kradnąc stary pojazd, sprawca „naraża się” na niski „zysk”, gdyż ciężko będzie mu potem sprzedać auto i pozostanie tylko pocięcie go na części.

Na marginesie mogę dodać, że najbardziej „profesjonalni” przestępcy najczęściej swój fach wykonują za granicą (zwłaszcza  Niemczech) względnie w metropoliach, a ich ulubionymi pojazdami są niemieckie marki o mocnym silniku. W kontakcie ze doświadczonymi złodziejami aut nietrudno zauważyć, że znakomicie znają się nie tylko na samochodach, ale też mechanice i rynku, pracując na co dzień np. w warsztacie czy komisie.

Wpadka sejmu przy przepisie sankcjonującym cofanie licznika

Odometer2O karaniu za przekręcanie licznika, mowa już od półtora roku. Wszystko zaczęło się od nagłośnienia statystyk tego typu oszustw kilka miesięcy wcześniej. Gdy wreszcie przepis karny w uchwalono,  tuż przed wejściem w życie w maju, ustawodawca nieopatrznie go zmodyfikował.

Do niedawna, nowy przepis 306a kodeksu karnego brzmiał:

§ 1. Kto zmienia wskazanie drogomierza pojazdu mechanicznego lub ingeruje w prawidłowość jego pomiaru, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
§ 2. Tej samej karze podlega, kto zleca innej osobie wykonanie czynu, o którym mowa w § 1.
§ 2. Tej samej karze podlega, kto zleca innej osobie wykonanie czynu, o którym mowa w § 1.

Od kilku dni tenże art. 306a k.k. brzmi:

§ 1. Kto dopuszcza się przestępstwa określonego w art. 296 § 1 lub 2, art. 296a § 1, art. 297 § 1 lub 2, art. 298 § 1, art. 299 § 1 lub 2, art. 303 § 1, w stosunku do mienia o wartości większej niż pięciokrotność kwoty określającej mienie wielkiej wartości, podlega karze pozbawienia wolności od lat 3 do 20.
§ 2. Kto dopuszcza się przestępstwa określonego w art. 296 § 1 lub 2,art. 296a § 1, art. 297 § 1 lub 2, art. 298 § 1, art. 299 § 1 lub 2, art. 303 § 1, w stosunku do mienia o wartości większej niż dziesięciokrotność kwoty określającej mienie wielkiej wartości, podlega karze pozbawienia wolności od lat 5 do 25.

Czy wprowadzenie innego brzmienia omawianego przepisu eliminuje jego nową-starą wersję? Głosy są podzielone. Przedstawiciele rządu twierdzą, że nie i mogą obok siebie obowiązywać dwa tak samo oznaczone przepisy. W mediach jest jednak szereg głosów odmiennych, głównie dziennikarzy.

Odpowiedź znajdziemy w ustawie wprowadzającej najnowszy przepis.  Skoro nie uchyliła ona ani nie zmieniła poprzedniej wersji,  co by było wprost napisane, a jedynie wprowadziła drugą wersję, to znaczy,  że wpadka sejmu jest,  ale jedynie taka że mamy bałagan w kodeksie, natomiast obie wersje oficjalnie istnieją, przynajmniej do następnej nieuchronnej i prędkiej nowelizacji.

Jak zdobyć ukraińskie prawo jazdy

File:Small logo of the Verkhovna Rada of Ukraine.svgDzisiejszy artykuł o legalnym prawie jazdy z Ukrainy, zapowiedziałem w poprzednim – o jego nielegalnym odpowiedniku. Poświęcony on jest w zmierzeniu się z mitami narosłymi wokół tematu, a może dla kogoś okaże się praktycznym przewodnikiem.

Prawo jazdy na Ukrainie można uzyskać we właściwej jednostce ds. komunikacji Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Całą procedurę można opisać w czterech etapach. Schemat jest zbliżony do obowiązującego w naszym kraju i właściwie samo to zdanie starczy na odpowiedź, czy ukraiński dokument można uzyskać bez większej fatygi – nie można.

Pierwszy etap obejmuje kurs w szkole nauki jazdy. Szkolenie zajmuje w przypadku kategorii B, około 2 miesiące. Nie jest więc prawdą, że prawko to można nabyć w bardzo krótkim czasie. Opłata za kurs zależy od kategorii pojazdu. W przypadku samochodów osobowych to 4.000 hrywien, czyli ok. 580 zł. W tym wypadku prawdą jest, choć przewidywalną, że wyrobienie sobie uprawnień za Bugiem jest tańsze, ale „bez szału”. Aby zapisać się na kurs, należy przygotować odpowiednie dokumenty; sporządzić wniosek oraz przedłożyć kopię numeru NIP, 4 zdjęcia (3,5 x 4,5), zaświadczenie lekarskie oraz okazać oryginał paszportu. Po zaliczeniu części teoretycznej, odbywa się część praktyczna, po której pozostaje jeszcze zdać egzamin wewnętrzny. Zaświadczenie ze zdania egzaminu ma ważność 10 lat.

Kolejnym etapem są badania lekarskie. Obejmują one ogólna kontrolę stanu zdrowia, ale także przeprowadzana jest drobiazgowa analiza laboratoryjna. Pod lupę bierze się krew, w tym określa się grupę krwi i czynnik rh, mocz, cukier, wzrok, EKG. Jeśli na jaw wyjdzie mankament ujęty w wykazie chorób i wad wrodzonych – to podobnie jak w Polsce – z szansą zdania na prawo jazdy, przynajmniej na jakiś czas można się pożegnać. Tym samym, upada mit, mówiący o bezwarunkowym uzyskaniu dokumentu ukraińskiego. O pomyślnym przejściu badań, dowiemy się z otrzymanego zaświadczenia, które jest ostateczną przepustką do egzaminu państwowego.

Egzamin państwowy zdaje się w dowolnym oddziale MSW (odpowiedniku naszego WORD-a). Dokumenty tam składa albo szkoła, w której zdawaliśmy kurs albo zainteresowany, samodzielnie. Trzeba zebrać istny pakiet: wypełniony wniosek, kopię numeru NIP, potwierdzenie opłaty (400 hrywien, czyli ok. 58 zł), zaświadczenia z badań i egzaminu wewnętrznego oraz okazać paszport. Egzamin wygląda podobnie jak w Polsce. Najpierw jest część teoretyczna (test 20 min i 20 pytań), a potem praktyczna (pokaz umiejętności jazdy). Tak więc zdalnie, pozostając w naszym kraju, nie zdobędziemy ukraińskiego uprawnienia do kierowania pojazdami. Ten mit, który hulał w internecie, po prostu jest oszustwem.

Ostatni etap to odebranie dokumentu. Prawo jazdy wydawane jest po pięciu dniach od zdania egzaminu państwowego.

Tak wygląda legalna droga do zdobycia uprawnień na Ukrainie. Każdy inna, wiąże się z popełnieniem przestępstwa. Najczęściej są to łapówki urzędnicze z udziałem pracowników ukraińskich jednostek MSW albo po prostu oszustwo osób reklamujących pozyskanie szybkich uprawnień zagranicą. Pierwszy rodzaj przestępstwa jest trudniejszy do wykrycia, a pośrednicy w nabywaniu w ten sposób prawka, na ogół rekomendują jednorazowy wyjazd do naszych wschodnich sąsiadów. Ma to w przyszłości stworzyć domniemanie wyjazdu w celu uzyskania tam uprawnień. Trudniejszy nie oznacza niemożliwy, a co za tym idzie trzeba się liczyć z tym, że przez wiele lat po nabyciu prawa jazdy, można zostać pociągniętym do odpowiedzialności karnej za udział w przestępczym procederze. Inna sprawa, czy potencjalnie można się z niego następnie wybronić. Dużo zależy od okoliczności sprawy, ale problemów wykluczyć nie można.

Artykuł powstał we współpracy z adw. Iryną Myzyną.

Przegląd zmian w prawie drogowym

bez tytułuW ostatnim czasie doszło do wielu istotnych zmian w prawie o ruchu drogowym. Większość z nich to drobne modyfikacje o charakterze administracyjnym. Są jednak nowości, o których warto wiedzieć.

Najważniejszą nowelizacją było bez wątpienia zniesienie obowiązku posiadania podczas kontroli dowodu rejestracyjnego (albo innego dokumentu stwierdzającego dopuszczenie pojazdu do ruchu) oraz kwitka potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC. Wyłączenie to nie dotyczy kierujących pojazdem zarejestrowanym za granicą.

Z dniem 1 stycznia 2019 poszerzono krąg podmiotów uprawnionych do kontroli pojazdów o inspektorów Inspekcji Ochrony Środowiska. Czynności inspektorów, względem policji zostały ograniczone m. in. do legitymowania uczestnika ruchu i wydawania mu wiążących poleceń co do sposobu korzystania z drogi lub używania pojazdu, weryfikacji danych o pojeździe, w tym danych o dokumentach pojazdu w centralnej ewidencji pojazdów, wydawania poleceń kontrolowanemu uczestnikowi ruchu – co do sposobu jego zachowania, uniemożliwienia korzystania z pojazdu, którego stan techniczny, ładunek, masa lub nacisk osi zagrażają bezpieczeństwu lub porządkowi ruchu, powodują uszkodzenie drogi albo naruszają wymagania ochrony środowiska, czy kontroli transportu odpadów.

Pozostałym organom kontrolującym ruch drogowy także dodano możliwość sprawdzania wymaganych dokumentów, oraz weryfikacji danych o pojeździe, w tym danych o dokumentach pojazdu w centralnej ewidencji pojazdów. Wiąże się to ze zniesieniem obowiązku posiadania potwierdzenia zawarcia polisy OC oraz dowodu rejestracyjnego. W gruncie rzeczy zmiana ta dla części kierowców może okazać się wysoce nieprzyjemna. Chodzi o osoby, które z jakiegoś powodu czasowo utraciły uprawnienia. Mowa przede wszystkim o tym, którym zatrzymano prawo jazdy (nie mylić z utratą uprawnień wskutek prawomocnego wyroku sądu albo ostatecznej decyzji administracyjnej). Dotąd takie osoby, decydując się na jazdę samochodem, w praktyce ryzykowały jedynie mandatem za brak posiadania dokumentu prawa jazdy, jeśli zadeklarowały, że je zapomniały. Grzywna taka to jedynie 50 zł. Obecnie organ kontrolny, może zweryfikować brak posiadania dokumentu i nałożyć mandat na dużo wyższą kwotę.

Prawodawca zdecydował się ukrócić jeszcze jedną praktykę „oszukiwania” organów administracji przez kandydatów na kierowców z utraconymi uprawnieniami. W ustawie o kierujących pojazdami, dodano przepis, zgodnie z którym prawo jazdy jest wydawane osobie, która uprzedzona o odpowiedzialności karnej za zeznanie nieprawdy lub zatajenie prawdy oświadcza, że nie został orzeczony w stosunku do niej, prawomocnym wyrokiem sądu, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, nie ma zatrzymanego prawa jazdy ani pozwolenia na kierowanie tramwajem ani nie ma cofniętego uprawnienia do kierowania pojazdami.

Koniec „kancelarii” odszkodowawczych?

File:200701 sejm z okien budynku administracyjnego 2.jpg

Autor: VaGla

Dzisiejszy wpis, poświęcam wątkowi, o którym od jakiegoś czasu robi się coraz głośniej. Chodzi o działalność tzw. kancelarii odszkodowawczych, które na potęgę (albo w mniejszym zakresie) skupują wierzytelności, którymi są niepokryte w całości przez ubezpieczycieli odszkodowania. Od wielu lat mówi się, że należy ten rynek uregulować prawnie. Rynek to właściwe słowo, bo powstały i od wielu lat działają prawdziwi giganci – firmy, które obracają rocznie wieloma milionami z tytułu odszkodowań, posiadające flotę agentów, wyszukujących w społeczeństwie osoby, które były poszkodowane w wyniku różnego rodzaju zdarzenia. Jest jeszcze wiele mniejszych firm odszkodowawczych, które starają się wszędzie, gdzie się da reklamować. Takie próby były również na stronach prawokierowcy.pl czy naszych grupach na facebook’u. Popularne stają się witryny internetowe, będące giełdami dla sprzedających wierzytelności.

Dzisiejszy wpis nie ma na celu oceny działalności wspomnianych podmiotów. Oczekiwana regulacja ustawowa sugeruje, że do działalności tej jest sporo zastrzeżeń, o charakterze podatkowym czy „profesjonalnym”. „Profesjonalnym”, bo firmy te przypominają zawody zaufania publicznego, z tą różnicą, że nie mi nie są, a ich funkcjonowanie nie jest niczym obwarowane, zwłaszcza co do obowiązków wynikłych z odpowiedzialności, za to, czym się zajmują.

Ze swego doświadczenia, powinienem jednak o jednej rzeczy powiedzieć. Jako pełnomocnik procesowy dostrzegam niebagatelny wpływ, jaki wywiera działalność firm odszkodowawczych na sądownictwo i tu – wydaje mi się – powstała sytuacja, która wymusiła zmiany w prawie. Po pierwsze, obrót wierzytelnościami spowodował, że ich nabywcy masowo inicjują procesy. Wydziały gospodarcze i cywilne po prostu zapchały się tymi sprawami, stały się mniej wydajne. Trzeba dłużej czekać na rozprawy, ale też na opinie biegłych sądowych, którzy w konsekwencji także mają więcej pracy i czas oczekiwań na wykonanie sporządzenie ekspertyzy rośnie. Sprawy, zwłaszcza w większych miastach trwają obecnie znacznie dłużej.

Przechodząc do zmian w prawie, zacytuję parę propozycji sejmowych:

  1. Umowa o dochodzenie roszczeń odszkodowawczych wymaga zachowania formy
    pisemnej pod rygorem nieważności.
  2. Umowa o dochodzenie roszczeń odszkodowawczych może określać wynagrodzenie doradcy w stosunku do kwoty uzyskanej na rzecz klienta, nie więcej niż 20% tej kwoty. (W praktyce spotykałem się z umowami na 50 % – DN).
  3. Jeżeli umowa określa wysokość wynagrodzenia w stosunku do kwoty uzyskanej na
    rzecz klienta na więcej niż 20% tej kwoty, klient nie jest obowiązany do zapłaty ceny
    wyższej, a doradca, który otrzymał cenę wyższą, obowiązany jest zwrócić klientowi pobraną różnicę.
  4. Wynagrodzenie doradcy z tytułu dochodzenia zwrotu kosztów leczenia lub renty musi być wyrażone jako oznaczona suma pieniężna i nie może być uzależnione od wyniku sprawy.
  5. W zakresie nieuregulowanym w ustawie do umowy o dochodzenie roszczeń odszkodowawczych stosuje się odpowiednio przepisy o zleceniu.
  6. Nie można przez czynność prawną przyznać doradcy, ani innej osobie działającej w imieniu lub na rzecz doradcy, uprawnienia do odbioru lub dysponowania świadczeniami z tytułu czynu niedozwolonego.
  7. Nie można przenieść wierzytelności z tytułu czynów niedozwolonych na doradcę lub osobę trzecią.
  8.  Zakazana jest akwizycja lub reklama usług w zakresie dochodzenia roszczeń odszkodowawczych, choćby połączona z akwizycją lub reklamą innych usług:
    1) bezpośrednia,
    2) skierowana do osoby oznaczonej indywidualnie lub
    3) prowadzona:
    a) w miejscach udzielania świadczeń zdrowotnych, w domach pogrzebowych, na
    cmentarzach, w budynkach użyteczności publicznej, w szczególności w budynkach
    administracji rządowej i administracji samorządu terytorialnego, w budynkach
    wojskowych, sądów i prokuratury oraz w budynku zamieszkania osoby
    poszkodowanej lub jej najbliższej rodziny, to jest małżonka, wstępnego, zstępnego,
    rodzeństwa lub osoby powinowatej w tym samym stopniu,
    b) na terenie bezpośrednio przyległym do miejsc wymienionych w lit a; za teren
    bezpośrednio przyległy uważa się obszar położony w odległości do 100 metrów od
    granicy nieruchomości, na której znajduje się miejsce wymienione w lit. a,
    c) w środkach transportu sanitarnego, środkach transportu służb państwowych oraz
    samorządowych.
    2. Umowa o dochodzenie roszczeń odszkodowawczych zawarta w wyniku akwizycji
    lub reklamy zakazanych na podstawie ust. 1 jest nieważna.
  9. Doradca jest obowiązany zawrzeć umowę ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone przy wykonywaniu działalności w zakresie dochodzenia roszczeń odszkodowawczych.
  10. Jeżeli klient zawiera umowy o dochodzenie roszczeń odszkodowawczych z doradcami powiązanymi w rozumieniu art. 25 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych lub art. 11 ustawy z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych , suma wynagrodzeń tych doradców za dochodzenie roszczeń z jednego zdarzenia określona w stosunku do kwoty uzyskanej na rzecz klienta nie może być większa niż 20% tej kwoty.

Niewątpliwie, o ile omawiane zmiany zostaną wprowadzone, będzie to rewolucja dla firm odszkodowawczych. Dla wielu z nich schyłek, gdyż dostaną po kieszeni. Znając życie, część z nich postara się obejść przepisy, czy wykorzystać odmienne interpretacje. Ostateczny kształt ustawy też może ulec zmianie. Niemniej obecny rząd dba o to, by jak pojawi się jakaś luka, szybko ją załatać. W każdym razie, nad firmami odszkodowawczymi zbierają się czarne chmury.

Zakaz prowadzenia pojazdów w Hiszpanii

File:Spain flag mini.pngNiedawno pomagałem Hiszpanowi, który w naszym kraju wsiadł za kierownicę po wypiciu sangrii. Zatrzymany do kontroli przez policję, wydmuchał w balonik tyle, że starczyło na przestępstwo. Analizując sprawę, wziąłem pod uwagę przepisy z ojczyzny delikwenta. Tyle o Hiszpanie, a dalej o Hiszpanii, gdzie Polaków nie brakuje i im dedykuję dalsze słowa.

W największym państwie półwyspu iberyjskiego można stracić prawko w podobnych okolicznościach, jak w Polsce. Tamtejszy kodeks karny także przewiduje rozdział poświęcony przestępstwom przeciwko bezpieczeństwu drogowemu. Najważniejsze dwa przepisy dotyczą jazdy pod wpływem zabronionych substancji oraz z nadmierną prędkością (art. 379). I tak, sprawca, który kieruje pojazd silnikowy albo motorower przekraczając prędkość dozwoloną w drodze rozporządzeń: o 60 km/h na drogach miejskich lub o 80 km/h na drogach międzymiastowych, podlega karze pozbawienia wolności od trzech do sześciu miesięcy lub grzywny od sześciu do dwunastu miesięcy lub prac społecznych od trzydziestu jeden do dziewięćdziesięciu dni, a w każdym przypadku także pozbawieniu prawa do prowadzenia pojazdów silnikowych i motorowerów na czas przekraczający rok, do lat 4.

Identyczna kara grozi kierowcy pojazdu mechanicznego albo motoroweru będącego pod wpływem narkotyków, substancji narkotycznych, substancji psychotropowych lub napojów alkoholowych. W każdym przypadku będzie skazany na te kary ten, kto kieruje pojazdem przy zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu przekraczającej 0,60 mg/litr lub zawartości alkoholu we krwi przekraczającej 1,2 g/litr.

W porównaniu z polskim, ustawodawca hiszpański łagodniej karze kierowców na podwójnym gazie, ostrzej zaś piratów drogowych. Kary za oba sprawstwa w państwie Picassa są jednolite. W Polsce nie, a to dlatego, że Polacy należą do najczęściej w Europie osób wylewających za kołnierz i wsiadających potem do samochodu, co spowodowało szczególne zaostrzenie przepisów w tym zakresie. Podsumowując, piraci drogowi mają gorzej w Hiszpanii, bo tam mogą utracić prawo jazdy nie tylko na terenie zabudowanym, ale także poza nim. Zarazem o ile w Polsce jest to wykroczenie, za które grozi zatrzymanie uprawnień na trzy miesiące, w Hiszpanii to przestępstwo, za które można stracić uprawnienia na kilka lat i pójść do więzienia. Łaskawszym okiem prawodawca hiszpański spogląda na jazdę po alkoholu i narkotykach. Nie dosyć, że przestępstwo zaczyna się od stężenia ponad dwukrotnie wyższego jak u nas, to jeszcze okres zakazu maksymalnie trwa niewiele więcej niż minimalnie w Polsce.

 

Co grozi za jazdę po alkoholu?

Nieraz już pisałem o konsekwencjach złapania na kierowaniu po alkoholu (czy innych zabronionych substancjach). Czytelnicy jednak stale o to pytają, więc warto ponowić wpis w tym temacie. Parafrazując Empedoklesa – co warto powiedzieć raz, warto powiedzieć dwa razy … i więcej – zwłaszcza, że temat stale pozostaje na świeczniku.

Przestępstwem jest kierowanie pojazdem mechanicznym w tzw. stanie nietrzeźwości, gdy  zawartość alkoholu we krwi przekracza 0,5 promila albo prowadzi do stężenia przekraczającego tę wartość lub gdy zawartość alkoholu w 1 dm3 wydychanego powietrza przekracza 0,25 mg albo prowadzi do stężenia przekraczającego tę wartość. Jeżeli podane wartości są niższe, ale przekraczają 0,2 promila albo 0,1 mg wówczas mamy wykroczenie.

W przypadku wykroczenia, sprawca podlega karze aresztu albo grzywny nie niższej niż 50 złotych. Sąd bezwzględnie orzeka także zakaz prowadzenia pojazdów na okres od 6 miesięcy do 3 lat. Co ważne, wykroczeniem jest też kierowanie w stanie nietrzeźwości, ale innym pojazdem niż mechaniczny.

W przypadku przestępstwa, sprawca podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Sąd ponadto orzeka zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na minimum 3 lata, a także świadczenie pieniężne rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej w wysokości co najmniej 5000 złotych.

Recydywista, to jest kierowca który ponownie – po uprawomocnieniu się wyroku skazującego za jazdę w stanie nietrzeźwości – dopuścił się tego samego czyny, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5. Sprawca taki ponadto otrzymuje zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych dożywotnio, a na rzecz Funduszu musi zapłacić co najmniej 10 000 złotych.

Strefa czystego transportu, o co chodzi?

Bez tytułuW bieżącym miesiącu wprowadzono do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych nowe znaki informacyjne, które wkrótce możemy zobaczyć na naszych drogach. Są to: D-54 „strefa czystego transportu” oraz D-55 „koniec strefy czystego transportu”. Brzmią enigmatycznie, na pozór osobliwie, wiążą się z zachodzącymi (w jakimś zakresie) „ekologicznymi” zmianami społeczno-prawnymi. Warto o tym trochę napisać, gdyż te – na pierwszy rzut oka – drobne nowości, z czasem mogą okazać się powszechnym trendem, który nie sposób będzie banalizować.

Oba znaki drogowe wskazują na wjazd do i wyjazd ze strefy czystego transportu. Strefa czystego transportu została uregulowana w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, również wprowadzonej w tym roku. Przewiduje ona utworzenie obszarów, w których mogą poruszać się wyłącznie pojazdy elektryczne, napędzane wodorem albo gazem ziemnym. Wyjątki zostały przewidziane dla różnego rodzaju służb publicznych, mieszkańców strefy oraz autobusów szkolnych i zeroemisyjnych. Dalsze wyjątki mogą uchwalić miejscowe władze gminne. Za wjazd na strefę mogą być pobierane opłaty.

Za strefy czystego transportu odpowiedzialne są gminy, które mogą je utworzyć w celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń. Takie ekologiczne zony mogą jednak powstać, tylko we wspólnotach liczących powyżej 100 000 mieszkańców, na terenie zwartej, intensywnej zabudowy śródmiejskiej.

Wraz z administracyjnymi zmianami na naszych drogach, ustawodawca – dla kierowców, niechcących się im podporządkować – przewidział nowe wykroczenie (art. 96c k.w.), które stanowi o mandacie 500 zł za nieprzestrzeganie ograniczeń w dostępie do strefy czystego transportu.

Ciekawe orzeczenie Sądu Najwyższego dot. jazdy po pijaku oraz bez wymaganego fotelika

File:Chuo highschool themis.jpgW ostatnim czasie Sąd Najwyższy wydał bardzo ciekawy wyrok, dotyczący kwestii omawianych na łamach bloga prawokierowcy.pl. Orzeczenie zapadło już 15 listopada 2017, a teraz opublikowano  do niego uzasadnienie (IV K 293/17). SN rozpatrywał kasację Rzecznika Praw Obywatelskich, który zaskarżył wyrok Sądu Rejonowego, a w którym to oskarżony dobrowolnie poddał się karze za dwa przestępstwa: jazdy w stanie nietrzeźwości oraz narażenie przewożonego małoletniego dziecka na niebezpieczenstwo z uwagi na zabroniony stan.

Orzeczenie Sądu Rejonowego było ze wszech miar błędne. Sąd Najwyższy wyrok uchylił i to mimo, że zapadło na zasadzie „ugody” organu orzekającego, prokuratora i oskarżonego. Po pierwsze, delikwentowi zmierzono alkohol w wysokości 0,25 mg w 1 dm3 wydychanego powietrza, gdy tymczasem norma karna mówi, że przestępstwo popełnia się, gdy stężenie przekroczy wskazaną wartość. Błąd oczywisty, sprawca dopuścił się jedynie wykroczenia. Na marginesie, nawet jeśli oskarżony miałby zmierzone 0.26 mg, to czy przesądza to przestęstwie? Moim zdaniem niekoniecznie, wszak świadectwa wzorcowania policyjnych alcotestów wskazują, że pomiary mogą być obarczone błędem rzędu 0,01 mg. Innymi słowy, w tak granicznych przypadkach, można się bronić tym, by dopuścić dodatkowe dowody weryfikujące pomiar. Inaczej, na zasadzie in dubio pro reo, należałoby uznać, że pomiar potwierdza jedynie wykroczenie.

Po drugie, oskarżony, kierując autem, przewoził swoje małoletnie dziecko po pijaku i bez fotelika. Znów Sąd I Instancji oraz prokurator doszukali się w czynie przestępstwa, tym razem narażenia na utratę życia albo zdrowia osoby, dodatkowo wbrew obowiązkowi opieki. W gruncie rzeczy, tę część rozstrzygnięcia uważam za ciekawszą, bo podobne błędy zdarzają się jednak częściej. SN powziął poważne wątpliwości co do poprawności ustaleń faktycznych, a ściślej, czy podsądny rzeczywiście naraził dziecko na niebezpieczeństwo. Póki co z orzeczenia nie wynikało, aby niebezpieczeństwo było rzeczywiste, a jedynie teoretyczne. A przypisanie konkretnego niebezpieczeństwa stanowi podstawę uznania za winnego. Aby skazać za omawiany czyn, oskarżony musiałby – kierując w nielegalnym stanie pojazd – dodatkowo wykonywać groźne manewry, np. jechać wężykiem w sąsiedztwie innych aut albo wyjeżdżać poza obręb drogi, ryzykując wpadnięcie do rowu. Sąd Rejonowy, ponownie rozpatrując sprawę, jeśli nie dokona uzupełniających ustaleń, będzie mógł skazać także tylko za wykroczenie. A niewykluczone, że ostateczna kwalifikacja obu czynów jako wykroczeń, przez wzgląd na upływ czasu, spowoduje konieczność umorzenia postępowania z uwagi na przedawnienie.

Po trzecie, co warto wiedzieć drodzy Czytelnicy, zaskarżony wyrok zapadł w formie de facto „ugody”, a w sprawie nie było ani apelacji ani uzasadnienia (zapewne obrońcy także), a i tak można było taki prawomocny werdykt wzruszyć. To wyjątkowa sytuacja, ale jeśli komuś się przytrafi podobna, gdzie wyrok będzie budził wątpliwości, można zawsze skonsultować ją z adwokatem, a nuż wcale sprawa się nie skończy.

Jazda po alkoholu a warunkowe umorzenie postępowania karnego

File:Hooker County, Nebraska courthouse courtroom 1.JPGŚwiadomość wyjątkowo surowych konsekwencji przestępczej jazdy po pijaku, czy narkotykach jest coraz powszechniejsza. Mimo to, kierowcy zatrzymani na gorącym uczynku, ciągle pytają mnie, czy istnieje jakiś wytrych na uniknięcie długiego zakazu. Na ogół dzielą się swoją wiedzą zaczerpniętą od innych osób lub z internetu. Nie zawsze zgodną z prawdą. Warto więc wyjaśnić sobie parę kwestii.

Postępowanie prowadzone w związku z omawianą sprawą może w ogóle nie zakończyć ukaraniem sprawcy. Tak będzie w przypadku uniewinnienia kierującego pojazdem albo umorzenia postępowania z powodów formalnych i materialnych. Jeśli jednak materiał dowodowy jest obciążający i sprawa nadaje się do merytorycznego rozpoznania, wyrok jest nieuchronny. W zależności od poziomu stężenia niedozwolonej substancji w organizmie, można zostać skazanym za wykroczenie (łagodniejsza sankcja, wiążaca się z zakazem do dwóch lat) albo za przestępstwo (z zakazem od lat 3 w przypadku pierwszego złapania do „dożywocia” za recydywę). W takim przypadku, jedyną sposobnością na ograniczenie zakazu jest zgoda sądu na założenie blokady alkoholowej po upływie połowy zakazu.

Procedura karna pozwala na jeszcze jeden scenariusz, który jest korzystny dla oskarżonego. Mowa o warunkowym umorzeniu postępowania. Dotyczy sytuacji, w której wina kierowcy popełniającego przestępstwo jest niepodważalna, ale sąd stwierdza, że karygodność czynu nie jest znaczna. Poza tym okoliczności popełnienia czynu muszą nie budzić wątpliwości, sprawca nie może być karany za przestępstwo umyślne, a zarazem daje rękojmie niepopełnienia kolejnego przestępstwa.

Sąd warunkowo umarza postępowanie, ale zarazem wymierza oskarżonemu sankcję. Sankcja ta jest jednak mniej dotkliwa. Zakaz prowadzenia pojazdów orzeka się w takim przypadku tylko na okres do lat dwóch (zamiast co najmniej trzech), a świadczenie pieniężne na Fundusz Pomocy Poszkodowanym oraz Pomocy Postpenitencjarnej ma wymiar minimalny, np. tysiąc złotych (zamiast co najmniej pięciu tysięcy).

„Warunkowość” umorzenia postępowania oznacza, że nie jest ono prowadzone przez tak zwany okres próby, który trwa od roku do lat trzech. W tym czasie oskarżony musi przestrzegać porządku prawnego, inaczej ryzykuje, że sąd podejmie postępowanie i wówczas definitywnie skaże kierowcę, wymierzając mniej pobłażliwą karę.

Zastosowanie warunkowego umorzenia postępowania nie jest obowiązkiem sądu i w praktyce można się z tym spotkać bardzo rzadko. Często sędziowie mają dosyć silne preświadczenie, że kierowca przez sam fakt jazdy w niedozwolonym stanie nie zasługuje na jakiekolwiek ulgowe traktowanie. Nieprzejednaną politykę w skazywaniu można dostrzec też u prokuratorów. Czynnik ludzki odgrywa pewną rolę w chęci stosowania warunkowego umorzenie postępowania. Niezależnie od tego, zawsze należy, starając się o warunkowe umorzenie, dostarczyć sądowi faktów, które mogą przesądzić o łagodniejszym potraktowaniu. Można przedstawić organowi wymiaru sprawiedliwosci okoliczności związane ze skomplikowaną sytuacją życiową. Niemniej najważniejsze jest, by sąd doszedł do przekonania, że społeczna szkodliwość popełnionego czynu nie jest znaczna. Szansa taka zaistnieje, jeśli stężenie substancji niedozwolonej nieznacznie przekracza przestępczy poziom (choć spotkałem się z przypadkiem warunkowego umorzenia, gdy sprawca miał bez mała jeden promil), a sposób i miejsce zaobserwowanej przez świadków jazdy nie budziły dodatkowych zastrzeżeń.

Potrącenie pieszego na przejściu

Każdego roku tysiące osób ginie bądź odnosi obrażenia będąc potrąconym na przejściu dla pieszych. W większości przypadków winni są kierowcy, gdyż – o ile nie ma na drodze sygnalizacji świetlnej – powodowali wypadek przez nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu. Przechodniom jednak niejednokrotnie zarzuca się przyczynienie przez zbyt nagłe, a przez to niebezpieczne, wejście na pasy.

Kary za potrącenie pieszego na zebrze należą do najdotkliwszych. Zdarzają się nawet wyroki orzekające bezwzględne więzienie. Przykładu dostarcza sprawa Kamila G., który dostał 4,5 roku, i to mimo że piesza przechodziła na czerwonym świetle. Bolesne sankcje otrzymują ci, którzy do potrącenia doprowadzili przy wyprzedzaniu innego pojazdu, ustępującemu pieszym. Na ogół jednak sądy są bardziej wstrzemięźliwe przy orzekaniu więzienia, ale już mniej gdy idzie o zakaz prowadzenia pojazdów. Z doświadczenia procesowego wynika, że w wielu postępowaniach karnych zakazy te były stosowane.

Przechodzień ma pierwszeństwo przed autem nie tylko będąc na pasach, lecz – w praktyce – już zbliżając się do niego. Kierowca winien zwolnić każdorazowo zbliżając się do przejścia dla pieszych, gdyż ma on obowiązek zachować szczególną ostrożność oraz poruszać się z prędkością, która pozwoli na bezpieczne gwałtowne bezkolizyjne hamowanie (prędkość bezpieczna). Wielu prowadzących auta, zabijało albo raniło pieszych jadąc ok. 50 km/h czy więcej. Dla sądu może to być okoliczność obciążająca, pozwalająca zaostrzyć karę. Prawdą jest bowiem, że nawet jeśli pieszy nieuważnie wszedł pod pędzący wehikuł, to nie wyklucza to odpowiedzialności kierowcy właśnie przez to, że jechał za szybko.

Z drugiej strony, pieszy ma zakaz wchodzenia na pasy bezpośrednio przed jadący pojazd. Niestety w rzeczywistości, złamanie przepisu przez pieszego nie zawsze chroni kierowcę. Czasem winni są obaj; wystarczy że kierowca przekroczy nieświadomie jakikolwiek inny przepis. Kolejnym problemem dla kierowców jest atypowe i niebezpieczne zachowanie pieszych znajdujących się już na pasach, np. nagłe zawrócenie. Jeśli spacerowiczem nie jest dziecko, starzec, czy osoba niepełnosprawna, to można uniknąć odpowiedzialności za następcze uderzenie przechodnia.

Bronienie kierowców w sprawach karnych nie należy do łatwych. Poniekąd jest to spowodowane dość naturalnym nastawieniem faworyzującym pieszego. Poszkodowany, który ma nierówne szanse w starciu z pojazdem, przez swoje obrażenia, zawsze otoczony jest większą sympatią. Kierowcy nie pomaga fakt, że odszkodowanie pokrywane jest przez zakład ubezpieczeń – firmę zewnętrzną. Uniewinnienie kierowcy z kolei oznacza, że np. cierpiący fizycznie przechodzień, nie tylko musi zmagać się z bólem, ale i z własnej kieszeni pokryje swoje leczenie, jak też koszty naprawy pojazdu.

Uniewinnienie kierowcy od zarzutu spowodowania wypadku wymaga ustalenia, że nie mógł on ominąć przechodnia oraz, że w tym krótkim okresie przed uderzeniem jechał prawidłowo. W porównaniu z pieszym, ocena zachowania kierowcy jest więc szersza, bo obejmuje także jego postępowanie po dostrzeżeniu ofiary, czy prawidłowo wykonał manewr obronny (chyba że nie miał na to szansy).

W związku z wypadkiem, organy ścigania prowadzące postępowanie winny dopuszczać do głosu biegłych sądowych z dziedziny rekonstrukcji wypadków. Rzeczoznawcy winni wydać opinię obiektywną i rzeczową, skupić się na warunkach panujących na drodze, przebiegu zdarzenia, umiejscowieniu uczestników ruchu przed i po kontakcie, prędkością oraz torem ich poruszania, jak również drodze hamowania pojazdu. Ważny jest bogaty materiał dowodowy. Bezcennych informacji na ogół dostarcza nagranie video. Bez niego, biegły musi sporządzić ekspertyzę opierając się o zeznania świadków, które niejednokrotnie pozostają ze sobą w sprzeczności. Takie opinie często z uwagi na brak danych mają charakter poszlakowy i intuicyjny. Opinie te łatwiej podważać, co wiąże się z powołaniem kolejnych biegłych, a nawet zleca się ekspertyzę instytucjom naukowym. Proces karny może w ten sposób toczyć się latami, a wyrok zapaść na długo po wyleczeniu ran i sprzedaży samochodu. Ewentualne wymierzenie kary po tym czasie często wydaje się zastanawiające, a sukces miewa gorzki smak.

Sens zaostrzania przepisów drogowych

File:Answer to inequality cant be blindness poster vector.svg

Aut: OSeveno

Od kilku lat notuje się kampanię wymierzoną przeciwko piractwu drogowemu. Walka ta przybiera postać zaostrzania kar za popełnienie przestępstw i wykroczeń drogowych oraz za niedopełnienie różnego rodzaju – często technicznych – obowiązków. Walka ta przybiera także postać modyfikowania przepisów administracyjnych, nakładających na kierowców i podmioty na rynku motoryzacyjnym, kolejne wymagania. Całość tych wszystkich działań stanowi wyraz określonej polityki państwa, prowadzonej przez kolejne rządy. Polityka ta powinna być przemyślana; dostosowana do stanu bezpieczeństwa drogowego. Kolejne koncepcje rządów winny mieć na uwadze nie tylko skuteczność dotychczasowych regulacji, ale też fakt, że nowelizacje prawa często uderzają również w rzetelnych kierowców. Tu rodzi się pytanie o sens dalszych zmian.

Większość z nas pamięta, że stan i bezpieczeństwo polskich dróg na przełomie wieków wołały o pomstę do nieba. Stan dróg, gównie dzięki unijnemu zastrzykowi gotówki, uległ w miarę szybko znacznej poprawie. Z bezpieczeństwem na drogach było jednak inaczej. Problem tkwił głównie w mentalności i przyzwyczajeniach rodaków, które są mniej reformowalne. Polacy bezpiecznie nie jeżdżą, a jednym z głównych tego powodów od dawna był alkohol, a ściślej lekkomyślny, a często lekceważący stosunek do jazdy po jego spożyciu. Nietrzeźwi kierowcy są niebezpieczni nie tylko z powodu opóźnionej reakcji na występujące sytuacje na drogach, co przejawia się zwłaszcza w (nieraz nieświadomym) nieudzieleniu pierwszeństwa i w nieprawidłowym manewrowaniu. Przede wszystkim jednak, kierowcy na podwójnym gazie jeżdżą zuchwale. W ostatnich latach, powodem zatrzymania ponad połowy pijanych kierowców za naruszenie przepisów drogowych było przekroczenie dopuszczalnej prędkości.

Z perspektywy czasu, można śmiało rzec, że najskuteczniejszym pomysłem na poprawę bezpieczeństwa na drogach było wprowadzenie w 2012 roku wysoce dolegliwych i bezwzględnych kar za jazdę na podwójnym gazie. Za dopuszczenie się przestępstwa zaczęto orzekać co najmniej trzy lata zakazu prowadzenia pojazdów. Recydywistów zaczęto karać dożywotnim zakazem. Za przekroczenie o 50 km/h dozwolonej prędkości na terenie zabudowanych, zaczęto zawieszać prawo jazdy na trzy miesiące. Do 2012 istniał stały trend popełnianych przestępstw jazdy po pijanemu. Każdego roku stwierdzano ponad 150 tys. przypadków. W kolejnych latach statystyka ta znacznie się poprawiła. Zwłaszcza między 2013 a 2014 nastąpił niemalże dwukrotny spadek przestępstw, zapewne na skutek dobrej kampanii społeczno-medialnej, ale też stałego przepływu informacji o skazaniach pomiędzy zwykłymi obywatelami. Kierowcy naprawdę się przestraszyli.

Zaostrzenie kar w tym wypadku było więc strzałem w dziesiątkę. Wyraźnie bowiem spadła też liczba wypadków oraz związanych z nimi liczbami rannych i zabitych. Były i mniej fortunne pomysły, jak choćby słynne karanie więzieniem nietrzeźwych rowerzystów, którymi nierzadko okazywali się poczciwi emeryci i renciści.

Poprzedni rząd nie kontynuował rewolucji w przepisach związanych z bezpieczeństwem drogowym. Inaczej jest jednak od chwili, gdy stery w Ministerstwie Sprawiedliwości przejął Zbigniew Ziobro. Od tego momentu zalewają nas kolejne fale restrykcyjnych nowości, m. in. związane z karaniem nieuchronnym więzieniem za spowodowanie śmiertelnego wypadku, zaostrzeniem postępowania mandatowego, ograniczeniem prędkości jazdy nocą, ukróceniem nieprawidłowości w stacjach kontroli pojazdów, ograniczeniem importu starych aut, niezatrzymaniem do kontroli czy zapewnieniem poprawy bezpieczeństwa przewozu dzieci. O tych wszystkich sprawach pisałem, a nie są to wszystkie. Warto jeszcze odnotować, że dano sądom więcej czasu na skazanie za wykroczenie. Wykroczenie przedawni się dopiero po dwóch latach od dnia wszczęcia postępowania. Badanie techniczne pojazdów będzie się przeprowadzać po uiszczeniu za nie opłaty. Rozszerzono dane rejestrowane w Centralnej Ewidencji Kierowców o informacje dotyczące popełnienia wykroczeń oraz przypisanych punktów karnych, a nawet jakimi pojazdami poruszał się ukarany przy popełnieniu czynów. Informacje te będą dostarczane sądom wraz z kartą karną i aktualizowane co 6 miesięcy. Z pewnością będzie miało to wpływ na zaostrzenie kary albo może zniweczyć możebność jej złagodzenia. Są też zmiany idące z duchem czasów, jak choćby umożliwienie zapłaty mandatu kartą płatniczą na miejscu u Policjanta.

W tym miejscu należy wreszcie zadać pytanie jak w temacie. Czy aktualna, rygorystyczna polityka rządu ma sens? Czy ingerencja w porządek prawny, nie idzie za daleko? Czy zmiany spowodowane są rzeczywistymi potrzebami, jakie wynikają z aktualnego stanu bezpieczeństwa na drogach, czy wiążą się z osobistą filozofią Ministra, który nie bez kozery nazywany jest szeryfem, który kreuje się na nieprzejednanego wroga wszelako przejawiającego się bezprawia, w tym tego na drogach.

Osobiście, sprzeciwiam się generalizowaniu, dlatego każda rekonstrukcja prawa wymaga poddania odrębnej ocenie. Z tej optyki, na przykład zmiany obejmujące stacje kontroli pojazdów, należy uznać za wysoce pożądane i zasługujące na aprobatę. Choć spowodowały one niedogodności dla tych podmiotów, zwiększyły biurokrację, z pewnością posłużą wyeliminowaniu dość powszechnych nadużyć przy badaniach starych i uszkodzonych pojazdów.

Inaczej sprawa ma się w przypadku przepisów karnych. O ile kary nie mogą być zbyt łagodne, o tyle przesadnie surowe także. Wszak – upraszczając – od pewnego poziomu kary, przestępcy obojętne jest, czy grozi mu bardzo ostra czy jeszcze ostrzejsza kara. Poza tym zbyt długi wyrok uniemożliwia późniejszą resocjalizację skazanego, potęgując jego demoralizację.

W sukurs obecnemu rządowi idą statystyki, publicznie dostępne chociażby na policja.pl. Nimi Minister Ziobro może się zasłaniać i nie musi wcale sięgać po sofistyczną interpretację. Otóż wspomniana wcześniej tendencja spadkowa przestępstw drogowych wyhamowuje. W 2015 ich liczba spadła o dziesięć tysięcy, rok temu o cztery tysiące i wyniosła 60.649. Całkowicie wyhamowała tendencja spadkowa przestępstw wypadków komunikacyjnych. W zeszłym roku pierwszy raz od dłuższego czasu liczba wypadków wzrosła aż o tysiąc. Podobnie rzecz ma się do katastrof komunikacyjnych. Minimalnie spada liczba wypadków drogowych z udziałem nietrzeźwych kierowców. Można więc powiedzieć, że kończy się efekt przełomowej zmiany z 2012 roku.

Racjonalnym staje się pytanie, co więcej zrobić, żeby ponownie wzmocnić trend spadkowy? Z drugiej strony, ostrożnie należy szafować statystykami. Może warto byłoby poczekać z ich oceną. Trzeba bowiem pamiętać, że obraz tendencji jest zniekształcony przez fakt, że każdego roku przybywa około milion zarejestrowanych samochodów, przyjeżdża coraz więcej cudzoziemców zza wschodniej granicy, funkcjonariusze przeprowadzają też „po prostu” więcej kontroli drogowych.

Niezależnie od oceny sensowności ministerialnych inicjatyw, która w obecnych czasach coraz częściej nie jest wolna od posiadanych sympatii politycznych, nie sposób nie ulec wrażeniu, że na opisanych zmianach się nie skończy. Jedno jest pewne, mieszanie się różnych polityk karnych i zresztą nie tylko karnych, powoduje że obowiązujące prawo przestaje być pewne, jasne i spójne. Obowiązujące kodeksy oparte są o bardziej liberalną filozofię, niż wyznawana przez władzę. Stałe zaostrzanie kar w pewnym momencie spowoduje problemy praktyczne. System się przekształca, z czym w końcu na poważnie zmierzą się praktycy. Sędziowie staną na pewnym rozdrożu, czy co do zasady karać powściągliwie, czy bezwarunkowo. Z pewnością na rozstaju dróg stać nie będzie można, prawo musi być jednolite. Zmiany będą szły dalej albo rząd dokona korekty obranego kierunku. Być może na ich końcu, zasadniczym kryterium oceny sensu przepisów okaże się starożytna maksyma dura, lex sed lex.

 

 

 

 

 

 

Zmiany w karach za brak lub niewłaściwy fotelik dziecięcy

File:Dzieci w fotelikach samochodowych.JPGNowelizacja taryfikatora mandatów tym razem objęła foteliki ochronne do przewożenia dzieci.  Zakres kar w tym zakresie został zmodyfikowany. Dotąd można było otrzymać mandat 150 zł oraz zarobić 6 pkt za przewożenie dziecka nie na foteliku, czy innym przewidzianym urządzeniu, jak również za umieszczenie dziecka tyłem do kierunku jazdy na miejscu obok kierowcy, w pojeździe wyposażonym w poduszki powietrzne. Nowe przepisy, co prawda nie zmieniły wysokości grzywien, ale nieco skomplikowały ich stosowanie, poniekąd z pożytkiem dla kierowcy.

Zasady przewożenia dzieci określa Prawo o ruchu drogowym. Stanowi ono, że w pojazdach kategorii M1, N1, N2 i N3, wyposażonych w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecko mające mniej niż 150 cm wzrostu jest przewożone, w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z masą i wzrostem dziecka oraz właściwymi warunkami technicznymi określonymi w przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojeździe. Regulaminy te dzielą foteliki według kryteriów wiekowo-wagowych. Wyjątkowo, zezwala się na przewożenie na tylnym siedzeniu pojazdu dziecka mającego co najmniej 135 cm wzrostu, przytrzymywanego za pomocą pasów bezpieczeństwa w przypadkach np. dużej masy czy wzrostu dziecka. Drugim wyjątkiem, w pojazdach kategorii M1 i N1, jest sytuacja, gdy przewozi się z tyłu trójkę dzieci i siłą rzeczy nie ma już miejsca na trzeci fotelik. Dziecko jednak musi mieć trzy lata. Zakazy nie dotyczą też pojazdów uprzywilejowanych, taksówek oraz dzieci mających zaświadczenia lekarskie, niepozwalające na jazdę w foteliku.

Foteliki bezpieczeństwa oraz inne urządzenia przytrzymujące muszą być zainstalowane w pojeździe zgodnie z zaleceniami producenta urządzenia.

Naruszenie powyższych zasad, poza dwoma wspomnianymi na wstępie przypadkami, są wykroczeniami.

Na marginesie przypominam, że kategoria M1 to pojazdy służące do przewozu osób, mające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy; kategoria N1 to pojazdy służące do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t; pojazdy kategorii N2 mają maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 t, ale nieprzekraczającą 12 t; a kategorii N3 mają maksymalną masę całkowitą przekraczającą 12 t.