Sens zaostrzania przepisów drogowych

File:Answer to inequality cant be blindness poster vector.svg

Aut: OSeveno

Od kilku lat notuje się kampanię wymierzoną przeciwko piractwu drogowemu. Walka ta przybiera postać zaostrzania kar za popełnienie przestępstw i wykroczeń drogowych oraz za niedopełnienie różnego rodzaju – często technicznych – obowiązków. Walka ta przybiera także postać modyfikowania przepisów administracyjnych, nakładających na kierowców i podmioty na rynku motoryzacyjnym, kolejne wymagania. Całość tych wszystkich działań stanowi wyraz określonej polityki państwa, prowadzonej przez kolejne rządy. Polityka ta powinna być przemyślana; dostosowana do stanu bezpieczeństwa drogowego. Kolejne koncepcje rządów winny mieć na uwadze nie tylko skuteczność dotychczasowych regulacji, ale też fakt, że nowelizacje prawa często uderzają również w rzetelnych kierowców. Tu rodzi się pytanie o sens dalszych zmian.

Większość z nas pamięta, że stan i bezpieczeństwo polskich dróg na przełomie wieków wołały o pomstę do nieba. Stan dróg, gównie dzięki unijnemu zastrzykowi gotówki, uległ w miarę szybko znacznej poprawie. Z bezpieczeństwem na drogach było jednak inaczej. Problem tkwił głównie w mentalności i przyzwyczajeniach rodaków, które są mniej reformowalne. Polacy bezpiecznie nie jeżdżą, a jednym z głównych tego powodów od dawna był alkohol, a ściślej lekkomyślny, a często lekceważący stosunek do jazdy po jego spożyciu. Nietrzeźwi kierowcy są niebezpieczni nie tylko z powodu opóźnionej reakcji na występujące sytuacje na drogach, co przejawia się zwłaszcza w (nieraz nieświadomym) nieudzieleniu pierwszeństwa i w nieprawidłowym manewrowaniu. Przede wszystkim jednak, kierowcy na podwójnym gazie jeżdżą zuchwale. W ostatnich latach, powodem zatrzymania ponad połowy pijanych kierowców za naruszenie przepisów drogowych było przekroczenie dopuszczalnej prędkości.

Z perspektywy czasu, można śmiało rzec, że najskuteczniejszym pomysłem na poprawę bezpieczeństwa na drogach było wprowadzenie w 2012 roku wysoce dolegliwych i bezwzględnych kar za jazdę na podwójnym gazie. Za dopuszczenie się przestępstwa zaczęto orzekać co najmniej trzy lata zakazu prowadzenia pojazdów. Recydywistów zaczęto karać dożywotnim zakazem. Za przekroczenie o 50 km/h dozwolonej prędkości na terenie zabudowanych, zaczęto zawieszać prawo jazdy na trzy miesiące. Do 2012 istniał stały trend popełnianych przestępstw jazdy po pijanemu. Każdego roku stwierdzano ponad 150 tys. przypadków. W kolejnych latach statystyka ta znacznie się poprawiła. Zwłaszcza między 2013 a 2014 nastąpił niemalże dwukrotny spadek przestępstw, zapewne na skutek dobrej kampanii społeczno-medialnej, ale też stałego przepływu informacji o skazaniach pomiędzy zwykłymi obywatelami. Kierowcy naprawdę się przestraszyli.

Zaostrzenie kar w tym wypadku było więc strzałem w dziesiątkę. Wyraźnie bowiem spadła też liczba wypadków oraz związanych z nimi liczbami rannych i zabitych. Były i mniej fortunne pomysły, jak choćby słynne karanie więzieniem nietrzeźwych rowerzystów, którymi nierzadko okazywali się poczciwi emeryci i renciści.

Poprzedni rząd nie kontynuował rewolucji w przepisach związanych z bezpieczeństwem drogowym. Inaczej jest jednak od chwili, gdy stery w Ministerstwie Sprawiedliwości przejął Zbigniew Ziobro. Od tego momentu zalewają nas kolejne fale restrykcyjnych nowości, m. in. związane z karaniem nieuchronnym więzieniem za spowodowanie śmiertelnego wypadku, zaostrzeniem postępowania mandatowego, ograniczeniem prędkości jazdy nocą, ukróceniem nieprawidłowości w stacjach kontroli pojazdów, ograniczeniem importu starych aut, niezatrzymaniem do kontroli czy zapewnieniem poprawy bezpieczeństwa przewozu dzieci. O tych wszystkich sprawach pisałem, a nie są to wszystkie. Warto jeszcze odnotować, że dano sądom więcej czasu na skazanie za wykroczenie. Wykroczenie przedawni się dopiero po dwóch latach od dnia wszczęcia postępowania. Badanie techniczne pojazdów będzie się przeprowadzać po uiszczeniu za nie opłaty. Rozszerzono dane rejestrowane w Centralnej Ewidencji Kierowców o informacje dotyczące popełnienia wykroczeń oraz przypisanych punktów karnych, a nawet jakimi pojazdami poruszał się ukarany przy popełnieniu czynów. Informacje te będą dostarczane sądom wraz z kartą karną i aktualizowane co 6 miesięcy. Z pewnością będzie miało to wpływ na zaostrzenie kary albo może zniweczyć możebność jej złagodzenia. Są też zmiany idące z duchem czasów, jak choćby umożliwienie zapłaty mandatu kartą płatniczą na miejscu u Policjanta.

W tym miejscu należy wreszcie zadać pytanie jak w temacie. Czy aktualna, rygorystyczna polityka rządu ma sens? Czy ingerencja w porządek prawny, nie idzie za daleko? Czy zmiany spowodowane są rzeczywistymi potrzebami, jakie wynikają z aktualnego stanu bezpieczeństwa na drogach, czy wiążą się z osobistą filozofią Ministra, który nie bez kozery nazywany jest szeryfem, który kreuje się na nieprzejednanego wroga wszelako przejawiającego się bezprawia, w tym tego na drogach.

Osobiście, sprzeciwiam się generalizowaniu, dlatego każda rekonstrukcja prawa wymaga poddania odrębnej ocenie. Z tej optyki, na przykład zmiany obejmujące stacje kontroli pojazdów, należy uznać za wysoce pożądane i zasługujące na aprobatę. Choć spowodowały one niedogodności dla tych podmiotów, zwiększyły biurokrację, z pewnością posłużą wyeliminowaniu dość powszechnych nadużyć przy badaniach starych i uszkodzonych pojazdów.

Inaczej sprawa ma się w przypadku przepisów karnych. O ile kary nie mogą być zbyt łagodne, o tyle przesadnie surowe także. Wszak – upraszczając – od pewnego poziomu kary, przestępcy obojętne jest, czy grozi mu bardzo ostra czy jeszcze ostrzejsza kara. Poza tym zbyt długi wyrok uniemożliwia późniejszą resocjalizację skazanego, potęgując jego demoralizację.

W sukurs obecnemu rządowi idą statystyki, publicznie dostępne chociażby na policja.pl. Nimi Minister Ziobro może się zasłaniać i nie musi wcale sięgać po sofistyczną interpretację. Otóż wspomniana wcześniej tendencja spadkowa przestępstw drogowych wyhamowuje. W 2015 ich liczba spadła o dziesięć tysięcy, rok temu o cztery tysiące i wyniosła 60.649. Całkowicie wyhamowała tendencja spadkowa przestępstw wypadków komunikacyjnych. W zeszłym roku pierwszy raz od dłuższego czasu liczba wypadków wzrosła aż o tysiąc. Podobnie rzecz ma się do katastrof komunikacyjnych. Minimalnie spada liczba wypadków drogowych z udziałem nietrzeźwych kierowców. Można więc powiedzieć, że kończy się efekt przełomowej zmiany z 2012 roku.

Racjonalnym staje się pytanie, co więcej zrobić, żeby ponownie wzmocnić trend spadkowy? Z drugiej strony, ostrożnie należy szafować statystykami. Może warto byłoby poczekać z ich oceną. Trzeba bowiem pamiętać, że obraz tendencji jest zniekształcony przez fakt, że każdego roku przybywa około milion zarejestrowanych samochodów, przyjeżdża coraz więcej cudzoziemców zza wschodniej granicy, funkcjonariusze przeprowadzają też „po prostu” więcej kontroli drogowych.

Niezależnie od oceny sensowności ministerialnych inicjatyw, która w obecnych czasach coraz częściej nie jest wolna od posiadanych sympatii politycznych, nie sposób nie ulec wrażeniu, że na opisanych zmianach się nie skończy. Jedno jest pewne, mieszanie się różnych polityk karnych i zresztą nie tylko karnych, powoduje że obowiązujące prawo przestaje być pewne, jasne i spójne. Obowiązujące kodeksy oparte są o bardziej liberalną filozofię, niż wyznawana przez władzę. Stałe zaostrzanie kar w pewnym momencie spowoduje problemy praktyczne. System się przekształca, z czym w końcu na poważnie zmierzą się praktycy. Sędziowie staną na pewnym rozdrożu, czy co do zasady karać powściągliwie, czy bezwarunkowo. Z pewnością na rozstaju dróg stać nie będzie można, prawo musi być jednolite. Zmiany będą szły dalej albo rząd dokona korekty obranego kierunku. Być może na ich końcu, zasadniczym kryterium oceny sensu przepisów okaże się starożytna maksyma dura, lex sed lex.

 

 

 

 

 

 

Reklamy

Zmiany w karach za brak lub niewłaściwy fotelik dziecięcy

File:Dzieci w fotelikach samochodowych.JPGNowelizacja taryfikatora mandatów tym razem objęła foteliki ochronne do przewożenia dzieci.  Zakres kar w tym zakresie został zmodyfikowany. Dotąd można było otrzymać mandat 150 zł oraz zarobić 6 pkt za przewożenie dziecka nie na foteliku, czy innym przewidzianym urządzeniu, jak również za umieszczenie dziecka tyłem do kierunku jazdy na miejscu obok kierowcy, w pojeździe wyposażonym w poduszki powietrzne. Nowe przepisy, co prawda nie zmieniły wysokości grzywien, ale nieco skomplikowały ich stosowanie, poniekąd z pożytkiem dla kierowcy.

Zasady przewożenia dzieci określa Prawo o ruchu drogowym. Stanowi ono, że w pojazdach kategorii M1, N1, N2 i N3, wyposażonych w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecko mające mniej niż 150 cm wzrostu jest przewożone, w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z masą i wzrostem dziecka oraz właściwymi warunkami technicznymi określonymi w przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojeździe. Regulaminy te dzielą foteliki według kryteriów wiekowo-wagowych. Wyjątkowo, zezwala się na przewożenie na tylnym siedzeniu pojazdu dziecka mającego co najmniej 135 cm wzrostu, przytrzymywanego za pomocą pasów bezpieczeństwa w przypadkach np. dużej masy czy wzrostu dziecka. Drugim wyjątkiem, w pojazdach kategorii M1 i N1, jest sytuacja, gdy przewozi się z tyłu trójkę dzieci i siłą rzeczy nie ma już miejsca na trzeci fotelik. Dziecko jednak musi mieć trzy lata. Zakazy nie dotyczą też pojazdów uprzywilejowanych, taksówek oraz dzieci mających zaświadczenia lekarskie, niepozwalające na jazdę w foteliku.

Foteliki bezpieczeństwa oraz inne urządzenia przytrzymujące muszą być zainstalowane w pojeździe zgodnie z zaleceniami producenta urządzenia.

Naruszenie powyższych zasad, poza dwoma wspomnianymi na wstępie przypadkami, są wykroczeniami.

Na marginesie przypominam, że kategoria M1 to pojazdy służące do przewozu osób, mające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy; kategoria N1 to pojazdy służące do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t; pojazdy kategorii N2 mają maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 t, ale nieprzekraczającą 12 t; a kategorii N3 mają maksymalną masę całkowitą przekraczającą 12 t.