16 listopada br. w Sejmie przeszła pozwalająca sądom zabierać pojazdy mechaniczne za popełnienie przestępstw przez kierowców spożywających alkohol lub narkotyki. Ustawa niewątpliwie drakońska, znajdzie wielu zwolenników, jak i przeciwników. Jeśli Prezydent ją podpisze, wejdzie w życie już trzy miesiące po ogłoszeniu w dzienniku ustaw.

Głośna nowelizacja zakłada wprowadzenie do kodeksu karnego artykułu 44b, który przewiduje przepadek pojazdu mechanicznego prowadzonego przez sprawcę w wypadkach wskazanych w ustawie. Względnie, ustawa przewiduje przepadek równowartości pojazdu, jeżeli orzeczenie przepadku pojazdu mechanicznego z uwagi na jego zbycie, utratę, zniszczenie lub znaczne uszkodzenie jest niemożliwe lub niecelowe, albo jeżeli pojazd w czasie popełnienia przestępstwa nie stanowił wyłącznej własności sprawcy. Kodeks wprowadza wyjątek dla kierowców zawodowych lub poruszających się służbowo. W takich przypadkach nie orzeka się ani przepadku pojazdu mechanicznego ani przepadku równowartości, natomiast orzeka się nawiązkę w wysokości co najmniej 5000 złotych na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej.

Przepadek sąd zastosuje za popełnienie przestępstw określonych w artykule 178 i 178a k.k., które przyjmie nowe brzmienie. Za spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym lub jej bezpośredniego niebezpieczeństwa albo za spowodowanie wypadku, sąd wymierzy przepadek, jeżeli sprawca:

• znajdował się w stanie nietrzeźwości;
• znajdował się pod wpływem środka odurzającego;
• zbiegł z miejsca zdarzenia;
• spożywał alkohol lub zażywał środek odurzający pomiędzy popełnieniem czynu, a przed poddaniem go przez uprawniony organ badaniu w celu ustalenia w organizmie zawartości alkoholu lub obecności środka odurzającego.

Ponadto, przepadek zostanie orzeczony także w stosunku do osób jeżdżących po alkoholu, jeżeli zmierzone stężenie osiągnie co najmniej 1,5 promila alkoholu we krwi.

Nowelizacja dodała zatem również zakaz spożywania alkoholu i narkotyków po popełnieniu określonych przestępstw. Zaostrzono także kary pozbawienia wolności, w szczególności w sytuacji śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu poszkodowanych. Przestępstwa te stały się zbrodniami, za które można iść do więzienia na nie mniej jak 5 albo 3 lata.

Na potrzeby zabezpieczenia przepadku, w  kodeksie postępowania karnego przyjęto, ze Policja będzie mogła dokonać w oku postępowania przygotowawczego zajęcia pojazdu mechanicznego.

Przy okazji uchwalenia ustawy, Sejm wprowadził inne ważkie zmiany w kodeksie karnym. Wyeliminowano z katalogu kar, karę 25 lat pozbawienia wolności. Zamiast tego przyjęto, że (nie licząc dożywocia), sąd maksymalnie będzie mógł skazać na karę więzienia w wymiarze 30 lat. Ujednolicono zasady nakładania grzywny w sytuacji, gdy sąd może wymierzyć także karę pozbawienia wolności. Grzywnę wymierzać się będzie w wysokości nie niższej od 50 stawek – w przypadku czynu zagrożonego karą pozbawienia wolności nieprzekraczającą roku; 100 stawek – w przypadku czynu zagrożonego karą pozbawienia wolności nieprzekraczającą 2 lat; 150 stawek – w przypadku czynu zagrożonego karą pozbawienia wolności przekraczającą 2 lata. Ponadto w przypadku tzw. zawiasów, sąd będzie mógł zarządzić wykonanie kary pozbawienia wolności nawet do roku od zakończenia okresu próby (wcześniej było to tylko pół roku). Sejm ograniczył także możliwość przedterminowego zwolnienia z zakładu karnego.

Parlament pracował nad ustawą już od kilku miesięcy i temat co jakiś czas pojawiał się w mediach. Dalsze losy ustawy nie są oczywiste. Może ją zawetować Prezydent. Trybunał Konstytucyjny może ją w zakresie omawianych przepisów uznać za niekonstytucyjną. Faktycznie istnieją pewne racje za tym ostatnim rozwiązaniem. Kara za przestępstwo powinna być sprawiedliwa, a tymczasem samochód samochodowi nierówny. Wartość pojazdu może być zupełnie rozbieżna z tym, jaka jest sytuacja majątkowa skazanego, czy jego rodziny; nie mówiąc już o tym, że kara powinna być dostosowana do okoliczności popełnienia przestępstwa i jego skutków. Pewnym jest jedno, los ustawy pozostanie niepewny.

Działając od wielu lat w branży automotive, dostrzegam coraz większy udział w rynku ubezpieczeniowym portfela zagranicznych zakładów ubezpieczeń. Co prawda odsetek ten nadal pozostaje znikomy, ale stał się już zauważalny. Co za tym idzie, dochodzi do coraz większej liczby kolizji i wypadków z winy kierowcy ubezpieczonego u zagranicznego ubezpieczyciela. Wynika to nie tylko ze znanego faktu, imigracji do Polski obcokrajowców. Wynika to również z tego, że zagraniczni ubezpieczyciele coraz częściej wchodzą na nasz rynek krajowy i polskim kierowcom sprzedają polisy.

Wracając do kwestii zdarzeń drogowych, które pociągają za sobą odpowiedzialność odszkodowawczą ubezpieczyciela sprawcy w ramach jego OC, dużym problemem praktycznym jest ustalenie, kogo należy pozwać w przypadku braku otrzymania należnego odszkodowania. Okazuje się bowiem, że po zgłoszeniu szkody, postępowanie likwidacyjne może prowadzić zupełnie inny ubezpieczyciel albo inny podmiot prywatny, który nawet ubezpieczycielem nie jest, jedynie krajowym przedstawicielem obcego zakładu ubezpieczeń. W takiej sytuacji, finalnie, jeśli nie jesteśmy zadowoleni z decyzji takiego podmiotu, to jednak nie możemy pozwać żadnego z nich. To zasadnicza różnica od typowej sytuacji, której pozywamy podmiot, który wydał decyzję w sprawie.

Rozróżnienie między podmiotem likwidującym szkodę, a odpowiedzialnym zakładem ubezpieczeń, to nie jedyna pułapka, która czyha na poszkodowanego. Pułapka, w którą wpadają także niektórzy adwokaci i radcowie prawni pozywając odpowiedzialny zakład ubezpieczeń i przegrywając w ten sposób. Nie zawsze bowiem można pozwać odpowiedzialnego w sprawie ubezpieczyciela, a przynajmniej nie można tego robić przed polskim sądem. Kwestię tę reguluje ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych.

Przywołana ustawa utworzyła tzw. Polskie Biuro Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (PBUK). W niektórych sprawach można pozywać tylko i wyłącznie PBUK zamiast odpowiedzialnych ubezpieczycieli zagranicznych. Ma to miejsce w przede wszystkim w sytuacji, gdy kolizja lub wypadek miały miejsce w Polsce i powstały w związku z ruchem pojazdu mechanicznego, zarejestrowanego w państwie, w którym podpisano umowę międzynarodową. Przede wszystkim chodzi o UE, EFTA i niektóre inne kraje.

Wraz z pierwszymi dniami czerwca 2021 roku zaczęła obowiązywać nowelizacja ustawy prawo o ruchu drogowym. Zmiany w legislacji w większości bezpośrednio korespondują z obowiązującymi od 20 maja nowymi przepisami. Ustawodawca postanowił po raz wtóry pochylić się nad kwestią hulajnóg elektrycznych, ale również nad sytuacją uczestników ruchu drogowego przy przejściach dla pieszych czy nad kwestią tzw. jazdy na zderzak.

Sytuacja przed przejściami dla pieszych

Prawodawca postanowił wprowadzić zmianę polegającą na poszerzeniu katalogu obowiązków pieszego w momencie, gdy planuje on przejść przez jezdnię lub torowisko. Zgodnie ze znowelizowanym artykułem 14 pkt 8 prawa o ruchu drogowym zabrania się pieszemu, aby w momencie wchodzenia lub przechodzenia przez jezdnię lub torowisko, w tym również podczas wchodzenia lub przechodzenia przez przejście dla pieszych – korzystał z telefonu lub innego urządzenia elektronicznego w sposób, który prowadzi do ograniczenia możliwości obserwacji sytuacji na jezdni, torowisku lub przejściu dla pieszych.

Zgodnie z najnowszą zmianą, nie tylko obowiązki pieszego zostały rozszerzone, ale moment ich aktualizacji również został przyspieszony. Od wejścia w życie nowelizacji zgodnie z novum zawartym w art. 13 ustawy o ruchu drogowym nie tylko pieszy przechodzący, ale nawet wchodzący jest zobligowany do zachowania szczególnej ostrożności.

W kontrapunkcie do w/w zmian dotyczących sytuacji pieszego poszerzony został zakres obowiązków, którym muszą czynić zadość kierowcy. Wraz z wejściem w życie najnowszej zmiany prawa o ruchu drogowym kierowcy będą musieli zastosować się do nowych przepisów, które w sposób bardziej rygorystyczny niż dotychczas regulują sytuację kierującego pojazdem przed przejściem dla pieszych.

Pokłosiem zmian legislacyjnych będzie dla kierujących pojazdem konieczność, aby zbliżając się do przejścia dla pieszych zachowali oni szczególną ostrożność, zmniejszyli prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na danym przejściu albo na nie wchodzącego oraz ustąpili pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na danym przejściu albo wchodzącemu na to przejście.

Warto zauważyć, że o ile obowiązki powyższe miały w większości swoje odzwierciedlenie w przepisach wcześniej obwiązujących, to dopiero nowelizacja z dnia 01 czerwca br. obejmuje zakresem ochrony oraz uprzywilejowania pieszych moment, w którym nie tylko przechodzą oni przez przejście dla pieszych, ale również na nie wkraczają, tj. znajdują się jeszcze de facto przed jezdnią, a jedynie mają zamiar wejść na „zebrę”. 

Czy po nowelizacji cykliści mają pierwszeństwo na przejazdach dla rowerów?

Aby krótko odpowiedzieć na powyższe pytanie, należy odpowiedzieć, że tak – mają pierwszeństwo przed kierującymi pojazdami, ale czy tylko oni? Zgodnie bowiem z uaktualnionym przepisem art. 27 przedmiotowej ustawy obowiązki kierującego pojazdem wobec uczestników ruchu kierujących rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego oraz osoby poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch (omówienie tychże pojęć wprowadzonych nowelizacją z 20 maja br. możesz sprawdzić na naszym blogu) ulegają istotnemu poszerzeniu.

Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów ma od 04 czerwca obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i ustąpienia pierwszeństwa kierującemu rowerem, ale również kierującemu hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego oraz osobie poruszającej się przy użyciu urządzeniu wspomagającego ruch, którzy znajdują się na przejeździe.

Obowiązek podobnego rodzaju został wprowadzony wraz z ust. 1a tegoż samego artykułu. Stanowi on, że kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować nie tylko szczególną ostrożność, ale w dodatku ustąpić pierwszeństwa kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną, urządzeniem transportu osobistego oraz osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch jadącym na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić.

Kolejnym koniecznym dla kierowcy do spełnienia warunkiem, aby poprawnie poruszać się po drodze jest zobowiązanie wynikające z ostatniej zmiany z omawianego przepisu art. 27 ustawy prawo o ruchu drogowym. Otóż, kierujący pojazdem, przejeżdżając przez drogę dla rowerów poza jezdnią, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego oraz osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch.

Już w tym miesiącu, a dokładnie 20 maja 2021 roku, wejdą w życie długo oczekiwanej przepisy ruchu drogowego, które uregulują sytuacje prawną poruszających się hulajnogami i innymi pojazdami napędzanymi siłą ludzkich mięśni. Warto przypomnieć sobie, co dokładnie nasz prawodawca zechce wprowadzić do obowiązującego porządku prawnego.

Przede wszystkim prawo drogowe wprowadza definicję „urządzenia wspomagającego ruch”, przez które rozumie urządzenie lub sprzęt przeznaczony do poruszania się osoby w pozycji stojącej, napędzane siłą mięśni. Widać wyraźnie, że tworzący nowe regulacje trochę się gimnastykowali, żeby zdefiniować nowy typ pojazdu, który zarazem nie byłby pojazdem mechanicznym oraz nie byłby rowerem, na którym co do zasady się siedzi. Taka definicja jest i szeroka i zarazem ograniczona, tym że wykonanie przeróbek prostych urządzeń mechanicznych, może spowodować ich wyłączenie z pojęcia „urządzenia wspomagającego ruch”. Osobiście widziałem już warianty hulajnóg wyposażone w …  siedzisko.

Wracając jednak do ustawy – wprowadzenie nowego pojęcia do słownika prawa drogowego, w konsekwencji doprowadziło do poszerzenia innych definicji. Z ustawy m.in. przeczytamy, że kierujący ww. urządzeniem też staje się uczestnikiem ruchu oraz jest pieszym, o ile owo urządzenie pcha. Urządzenie to zarazem nie jest pojazdem w rozumieniu ustawy.

Poruszający się urządzeniem wspomagającym ruch ma określone nakazy postępowania w określonych sytuacjach. Na przykład, ustąpienie pierwszeństwa w jego wykonaniu polega na zatrzymaniu się, zmiany kierunku ruchu albo istotnej zmianie prędkości.

Kolejnymi nowymi pojęciami w prawie drogowym są: „hulajnoga elektryczna”, czyli pojazd napędzany elektrycznie, dwuosiowy, z kierownicą, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe oraz „urządzenie transportu osobistego”, czyli pojazd napędzany elektrycznie, z wyłączeniem hulajnogi elektrycznej, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczony do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe, np. segway. Co ważne, prawo zabrania dopuszczania dziecka w wieku do 10 lat do kierowania oboma urządzeniami z jednym wyjątkiem. W strefie zamieszkania dopuszcza się kierowanie przez dziecko w wieku do 10 lat, ale wyłącznie pod opieką osoby dorosłej.

Co istotne pojazdem silnikowym nie jest ani hulajnoga elektryczna ani urządzenie transportu osobistego ani – od 20 maja – wózek inwalidzki. Pojazdy nie będące „silnikowymi” m.in. nie muszą mieć włączonych świateł, o ile ich nie posiadają. Ponadto,  poruszający się tymi pojazdami nie są uważani za „kierowców”, co powoduje niemożność stosowania represji o charakterze administracyjnych czy karnych związanych z poruszaniem się tego typu pojazdami.

W art. 15a prawa drogowego wprowadzono zasady poruszania się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch.                 Osoba poruszająca się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch jest obowiązana korzystać z chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów. Osobę poruszającą się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch na drodze dla rowerów obowiązuje ruch prawostronny. Ale w strefie zamieszkania osoba poruszająca się przy użyciu omawianego urządzenia może korzystać z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem. Co niezmiernie ważne, osoba poruszająca się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, korzystając z chodnika albo drogi dla pieszych oraz przekraczając jezdnię, jest obowiązana poruszać się z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego oraz zachować szczególną ostrożność. Osobie poruszającej się przy użyciu ww. urządzenia zabrania się przemieszczania się na podwójnym gazie, przewożenia pasażera, zwierzęcia lub ładunku, ciągnięcia pojazdu lub ładunku, czepiania się pojazdów i poruszania się tyłem.

Zgodnie z art. 33a prawa drogowego, kierujący hulajnogą elektryczną jest obowiązany korzystać z jezdni, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością nie większą niż 30 km/h, w przypadku gdy brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów. Korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego hulajnogą elektryczną jest dozwolone wyjątkowo, gdy chodnik jest usytuowany wzdłuż jezdni, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 30 km/h, i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów. Kierującemu hulajnogą elektryczną zabrania się ciągnięcia lub holowania innego pojazdu oraz przewożenia innej osoby, zwierzęcia lub ładunku.

W kolejnym artykule unormowano obowiązki kierującego urządzeniem transportu osobistego. Osoba taka jest obowiązana korzystać z drogi dla rowerów, jeżeli jest ona wyznaczona dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Osoba ta musi zarazem zachować szczególną ostrożność i ustępować pierwszeństwa pieszemu. Korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych przez kierującego urządzeniem transportu osobistego jest dozwolone wyjątkowo, gdy brakuje wydzielonej drogi dla rowerów. Kierującemu omawianym urządzeniem zabrania się ciągnięcia lub holowania innego pojazdu, przewożenia innej osoby, zwierzęcia lub ładunku oraz czepiania się pojazdów.

Kolejna kwestia, która budzi kontrowersje zwłaszcza u pieszych i mieszkańców miast – prawo drogowe dopuszcza postój roweru, hulajnogi elektrycznej lub urządzenia transportu osobistego na chodniku w miejscu do tego przeznaczonym, a w razie braku takiego miejsca – jak najbliżej zewnętrznej krawędzi chodnika najbardziej oddalonej od jezdni oraz równolegle do tej krawędzi. Innymi słowy widok powywalanych hulajnóg na polskich chodnikach niestety nie zniknie.

Ustawa dostosowała również szereg innych przepisów, jak na przykład kompetencję policjantów i straży miejskiej w stosunku do poruszających się ww. urządzeniami. Nowe prawo wyszło niewątpliwie naprzeciw już długo trwającym oczekiwaniom społecznym. To ważna nowelizacja i znacznie lepsza niż pojawiające się w minionych latach projekty. Nowelizacja nie jest jednak doskonała, chociażby z uwagi na ograniczenia semantyczne zastosowanego słownictwa prawnego, ale te kwestie można jeszcze udoskonalić. Ogólna ocena zmian jest jak najbardziej pozytywna.

Słowem wstępu z okazji nowego – 2021 – roku:

Miniony rok przyniósł nowe rozdanie jeśli chodzi o działalność naszego bloga. Szerzej otworzyliśmy się na branżę automotive i rozpoczęliśmy szkolenia, w tym webinary dla różnych podmiotów profesjonalnych, nie tylko z Poznania, ale z całej Polski (od Wrocławia po Białystok). Nadal naszą podstawową misją jest wsparcie prawne i edukacyjne dla zwykłych uczestników ruchu drogowego. Aktywnie działa grupa oraz fanpage na facebooku, na których pada wiele pytań od kierowców i pieszych.

Dzisiejszy, pierwszy wpis w 2021 roku na blogu prawokierowcy.pl dedykowany jest najgłośniejszej (niedawnej) zmianie w prawie drogowym, które, co częstokroć podkreślałem, należy do najchętniej nowelizowanych przez polskiego ustawodawcę. Mowa o uchyleniu obowiązku posiadania przez kierującego pojazdem prawa jazdy, co weszło w życie w dniu 5 grudnia 2020 roku. Ściślej, ów ogólny obowiązek, został ograniczony do wymogu posiadania przy sobie dokumentu stwierdzającego uprawnienie do kierowania pojazdem innego niż wydane w kraju prawo jazdy albo pozwolenie na kierowanie tramwajem, jeżeli kierujący nie posiada wydanego w kraju prawa jazdy albo pozwolenia na kierowanie tramwajem (art. 38 ust. 1 pkt 1 pr. drog.).

Zmiana, zgodna z duchem czasu, wiąże się jednak z pewnymi trudnościami. Nie chodzi bynajmniej o  przejściowe, ewentualne problemy z bazą CEPIK i weryfikacją kierowcy przez mundurowych. Nie chodzi również o kwestię ustalenia odpowiedzialności OC kierowcy bez blankietu – wystarczy znać numer rejestracyjny pojazdu i sprawdzić OC na stronie internetowej UFG. Problemem tym jest kwestia identyfikacji kierowcy.

Prawo jazdy było ostatnim dokumentem tożsamości, który należało posiadać ze sobą. Wiele osób zapomina, że wymóg posiadania dowodu osobistego, nie oznacza obowiązku jego noszenia ze sobą. W praktyce, szczególnie u zawodowych kierowców, poruszających się różnymi pojazdami, dowód osobisty zostawiało się w domu, a wszelkie formalności np. z dostawcami i odbiorcami towaru, załatwiało dzięki blankietowi prawa jazdy.

Warto więc nadal wozić ze sobą prawo jazdy, zwłaszcza jeśli kierowca nie nosi dowodu osobistego. Pozwala to uniknąć komplikacji w stosunkach gospodarczych np. między firmami. Ponadto, dana firma wydająca towar może nałożyć obowiązek wylegitymowania się przez kierowcę i ma do tego prawo, co potwierdza szereg orzeczeń sądowych. Należy jednak o takim obowiązku uprzedzić kontrahenta, co dotąd nie było zwyczajem, bo obowiązek wożenia prawa jazdy wynikał z ustawy.

Pan Jacek (imię zmienione) wybrał się do Poznania w celach służbowych i zaparkował pojazd na ul. Św. Marcin pomiędzy pionowymi znakami D-18 „Parking” i D-18 z tabliczką „Koniec”. Opłacił bilet parkingowy, po czym udał się na spotkanie. Po powrocie, ku swojemu zaskoczeniu, dostrzegł blokadę na kole swojego samochodu założoną przez Straż Miejską. Nie był jedynym kierowcą w ten sposób zaskoczonym. Po przyjeździe Strażników, dowiedział się Pan Jacek i inni kierowcy, że zaparkował rzekomo w sposób nieprawidłowy, to jest w miejscu obowiązywania znaku D-40 (strefa zamieszkania) poza miejscem do tego wyznaczonym. Wszyscy kierowcy przyjęli Mandat, poza Panem Jackiem, którego odmowa spowodowała skierowanie sprawy do sądu karnego, który ostatecznie przyznał rację Panu Jackowi.

Historia Pana Jacka jest warta naświetlenia. Jak się okazuje, sprawa karania mandatami przez Straż Miejską za rzekomo niewłaściwe parkowanie na ul. Św. Marcin, stała się bardzo głośna i medialna od mniej więcej roku, kiedy oddano ulicę do pełnego użytku po jej kapitalnym remoncie. Posypały się setki, jeśli nie tysiące mandatów, a o sprawie pisały media krajowe i regionalne. Pana Jacka masowa skala procederu jednak nie zniechęciła. Poczucie niesprawiedliwego potraktowania przezwyciężyło i po znalezieniu pomocy w osobie obrońcy adwokata Damiana Nowickiego z Kancelarii Prawnej Turcza, udało się przekonać sąd karny, że praktyka Straży Miejskiej jest nieprawidłowa.

Na czym polegała owa nieprawidłowość? Otóż wątpliwość, która powstała w analizowanej sprawie, sprowadza się w gruncie rzeczy do tego, że obowiązujące przepisy pozwalają na dwie rozbieżne interpretacje, które są ze sobą sprzeczne. Z racji podstawowych gwarancji konstytucyjnych oraz prawa karnego należy takowe odrębności rozstrzygać na korzyść sprawców. Oznacza, to że Straż Miejska w stosunku do kierowców takich jaki Pan Jacek, powinna swoje czynności kończyć co najwyżej na upomnieniu.

W analizowanej sprawie, mamy do czynienia ze stanem faktycznym, który polega na zaparkowaniu pojazdu w miejscu, w którym obwiniony uważa za prawidłowe, a Straż Miejska nie. Miejsce to znajduje się w strefie zamieszkania, oznaczonej przez znak pionowy D-40. Art. 49 ust. 2 pkt 4 ustawy – Prawo drogowe, stanowi: Zabrania się postoju w strefie zamieszkania w innym miejscu niż wyznaczone w tym celu. Pan Jacek ustawił samochód pomiędzy znakami pionowymi D-18 „Parking” i D-18 z tabliczką koniec, a przy okazji uiścił opłatę w parkometrze. Perspektywa ta pozwala przyjąć, że pojazd Pana Jacka stał prawidłowo, czyli znajdował pomiędzy ww. znakami pionowymi, a zarazem nie był w miejscu zabronionym (takim byłby np. wyjazd z posesji). Straż Miejska uważała, że między znakami pionowymi D-18, można było parkować tylko w części wolnych, potencjalnych miejsc – dodatkowo oznaczonymi liniami poziomymi. Straż Miejska uważa, że oznaczenie liniami poziomymi (znakami poziomymi).

Osią sporu było więc, czy znak poziomy mógł ograniczać obowiązywanie znaku pionowego. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych wskazuje : Znaki poziome odzwierciedlające znaki pionowe ostrzegawcze lub zakazu albo dodatkowe znaki szlaków rowerowych stanowią powtórzenie zastosowanych znaków pionowych, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej. Przepis ten dotyczący znaków poziomych mówi o tym, że jeżeli przepisy nie stanowią inaczej, to znaki poziome mogą jedynie stanowić powtórzenie znaków pionowych, ale tylko w zakresie znaków ostrzegawczych i zakazu. Rozporządzenie nie przewiduje w swej treści żadnej dodatkowej kompetencji do ograniczania znaków pionowych znakami poziomymi. Załącznik nr 2 do rozporządzenia stanowi Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych poziomych i warunki ich umieszczania na drogach”. Odnośnie zastosowania znaków poziomych i pionowych w przypadku parkowania możemy przeczytać: Znaki uzupełniające stanowią grupę znaków o różnych kształtach, wymiarach i przeznaczeniu. W znacznym stopniu dopełniają one znaki opisane w poprzednich punktach. Rozróżnia się następujące znaki uzupełniające. Punkt 5.2.4.2. Linie wyznaczające postój na chodniku mogą być stosowane samodzielnie lub stanowić uzupełnienie znaku pionowego D-18 „parking” z tabliczką określającą sposób ustawienia pojazdu. Dodać trzeba, że zgodnie ze słownikiem języka polskiego PWN, uzupełnić oznacza «uczynić kompletnym, dodając to, czego brakuje». Słowo to jest synonimem „dopełnić”. Uzupełnić znaczy dodać do czegoś, a nie odjąć od czegoś.

Powyższa argumentacja w pełni wystarczyła by przekonać Sąd o racji Pana Jacka, który został uniewinniony. Szkoda tylko tych setek, czy tysięcy obywateli, którzy nie mieli podobnej woli, by przeciwstawić się błędnej praktyce Straży Miejskiej. Ale właśnie temu służy ten wpis, żeby spróbować odwrócić trend.